Честно сказать, после первых показов «Эвока» публике у меня сложилось весьма негативное впечатление. Быть может, виной тому обилие пафоса, с которым превозносилась новинка английской марки. Ну вот, подумал я, очередная игрушка для мажоров и «гламурных кис». И ценник наверняка будет задран до небес. Но все оказалось не так. Точнее, не совсем так. Круг потенциальных покупателей, на мой взгляд, гораздо шире – это не просто очередной «паркетник» в яркой оболочке, это настоящий «Рейндж»! Только более компактный и в два раза дешевле. Одного дня, проведенного с этим автомобилем, мне хватило, чтобы в этом убедиться.
Это не просто очередной «паркетник» в яркой оболочке, это настоящий «Рейндж»! Только более компактный и в два раза дешевле.
Внешний вид и салон
Внешность «Эвока» вряд ли может оставить равнодушным. Красавец! Причем неважно, какого цвета автомобиль и в каком ракурсе на него смотреть. Спасибо руководству Land Rover, которое допустило концепт LRX до конвейера без каких-либо изменений. Дизайнерам каким-то образом удалось сохранить преемственность стиля в столь стремительном и спортивном облике. Узнаваемость стопроцентная – это точно Range Rover! И ведь начинка соответствует – интерьер получился более изящным, чем у старшего «брата».
Начинка соответствует – интерьер получился более изящным, чем у старшего «брата».
Все лаконично, понятно и удобно.
В отличие от явно перегруженных центральных консолей больших Range Rover, здесь все лаконично, понятно и удобно. К автомобилю привыкаешь буквально с первых минут: отличный пухлый руль, удобные сиденья с широкими диапазонами регулировок, логичное расположение органов управления.
Органы управления под рукой, много всяких мультимедийных штучек.
А шайба «автомата», сделанная на ягуаровский манер, оказалась даже удобнее, чем привычный селектор АКП. Опционная панорамная крыша зрительно делает салон просторнее и светлее. А какой выбор материалов отделки! Все сделано качественно, органы управления под рукой, много всяких мультимедийных штучек.
А что с задними местами? В пятидверке – полный порядок. При моем росте в 180 см, сидя «за собой», не ощущаешь недостатка места для ног и головы. Но третьему пассажиру там будет не очень удобно – великоват центральный тоннель.
Третьему пассажиру будет не очень удобно – великоват центральный тоннель.
В трехдверном кузове сзади сидеть также удобно: опущенная на 30 мм крыша не ухудшает комфорт, а за доплату задний диван может быть выполнен в двухместном варианте. Но с проходом на задние места явно перемудрили: сначала нужно нажать кнопку, отодвигающую переднее сиденье (на это требуется от 15 до 20 секунд), а уже после этого откинуть спинку вперед.
Багажник вполне удобный, раздельные спинки задних сидений легко откидываются.
Багажник вполне удобный, раздельные спинки задних сидений легко откидываются, но ровной площадки не получается. Запаска расположена в нише багажника под полочкой – доставать будет удобно. Объем багажника мало кого удивит: 550 и 575 л у трех- и пятидверных кузовов соответственно, и 1350/1445 л – при разложенных задних сиденьях. Для сравнения: у соплатформенного «Фрилендера» объем багажного отсека в среднем на 200 л больше (755/1670 л).
Объем багажника мало кого удивит: 550 и 575 л у трех- и пятидверных кузовов соответственно, и 1350/1445 л – при разложенных задних сиденьях.
На ходу
Но платформы Evoque и Frelander общие лишь отчасти. У них общая архитектура подвесок, одинаковая база и колея, но 90% элементов шасси полностью переработаны, либо модернизированы. И на дороге это заметно. Похоже, это самый драйверский Range Rover за всю историю марки! Мне удалось прокатиться на «Эвоке» со 190-сильным турбодизелем, который, думаю, будет самым востребованным. Руль, делающий 2,47 оборота от упора до упора, дарит отменную обратную связь, крены минимальны (особенно с активными амортизаторами MagneRide).
Руль, делающий 2,47 оборота от упора до упора, дарит отменную обратную связь, крены минимальны (особенно с активными амортизаторами MagneRide).
Плавность хода по городу также на уровне: люки и переезды «Эвок» проходит упруго, без жестких ударов на кузов. В режиме трансмиссии Sport маленький Рендж становится жестче, крены слегка уменьшаются, а педаль газа делается более отзывчивой.
У Evoque и Frelander общая архитектура подвесок, но 90% элементов шасси полностью модернизированы.
Но на счет откликов педали газа были небольшие замечания. Иной раз при старте на ровной площадке или же при подъеме в гору чувствовалась секундная заминка – скорее всего, виновата система плавного старта на наклонной поверхности Gradient Release Control (GRC). В любом случае, особых хлопот это не доставляло: в городском потоке «Эвок» чувствует себя как рыба в воде.
Перестраиваться из ряда в ряд помогают отличные боковые зеркала с функцией слепых зон (к слову, она мне ни разу не понадобилась, все и так видно).
Перестраиваться из ряда в ряд помогают отличные боковые зеркала с функцией слепых зон (к слову, она мне ни разу не понадобилась, все и так видно). Приятно удивил расход топлива: меньше 8 л на сотню! По официальным данным на трассе расход должен быть в районе 5,7 л дизтоплива. Вериться с трудом, но похоже на правду.
Проверка вне дорог
Далее последовала проверка внедорожных качеств на специальных трассах – «Город джунглей» (или «Дорога на дачу») и «Террапод».
В «Городе Джунглей» встречались люки, камни, железнодорожное полотно (правда, в упрощенном варианте), пни и подвесной бревенчатый мост.
В «Городе Джунглей» встречались люки, камни, железнодорожное полотно (правда, в упрощенном варианте), пни и подвесной бревенчатый мост. Естественно, никаких трудностей эти преграды не вызывали – у «Эвока» неплохие геометрические показатели проходимости, «Фрилендеру» он уступает лишь большим передним свесом: угол въезда 25º против 31º. Остальные параметры схожи: угол рампы 22º, угол съезда 33º, а минимальный дорожный просвет по паспорту равен 215 мм. Совсем неплохо для кроссовера с задатками «драйвер-кара».
Никаких трудностей эти преграды не вызывали.
На этой же трассе была продемонстрирована система автоматической парковки Park Assist. Вот как это работает: вы увидели на дороге свободное место, включили систему парковки, не спеша проехали просвет, и после указания на дисплее включаете заднюю скорость. Дальше Эвок сделает все сам, нужно только придерживать его педалью тормоза, пока автомобиль не припаркуется. Наблюдать за процессом помогает камера заднего вида со вспомогательными линиями разметки.
У «Эвока» неплохие геометрические показатели проходимости, «Фрилендеру» он уступает лишь большим передним свесом: угол въезда 25º против 31º.
На трассе «Террапод» были препятствия другого характера, задачей которых было показать возможности электроники автомобиля. Для начала – диагональное вывешивание, затем скользкая площадка, имитировавшая гололед, подъем по скользкой поверхности, когда в зацеплении остается лишь одно колесо, крутой подъем в гору с последующим спуском в полуметровый брод. Со всем этим «Эвок» справлялся, но к системе Terrain Response у меня остались замечания.
Препятствия, задачей которых было показать возможности электроники автомобиля.
Подъезжаю к площадке с диагональным вывешиванием, по совету инструктора включаю режим «Грязь/колея» и начинаю движение. Сильно на газ не жму, колеса беспомощно буксуют и автомобиль стоит на месте! В чем дело? «Эти автомобили только к нам поступили и их электроника еще не адаптировалась к этим условиям» – отвечает инструктор. Секунд 30 спустя, фирменная автоматика все-таки сообразила, что нужно притормозить буксующие колеса, и я поехал дальше. Я решил понаблюдать за другими машинами: через раз такие заминки происходили и у других кроссоверов, но некоторые все же проходили этот участок даже без намека на пробуксовку.
Со всем этим «Эвок» справлялся, но к системе Terrain Response у меня остались замечания.
Что ж, может дело и в адаптации, но осадок остался. А если такая же ситуация повторится на песке или в той же колее? Чтобы хорошо закопаться может хватить и нескольких секунд. Я и раньше плохо относился к подобным электронным «помощникам» и сейчас остаюсь при своем мнении.
Больше всего на этой площадке мне понравились видеокамеры, расположенные на боковых зеркалах. При движении по крутому подъему на 4,5-метровую высоту в лобовом стекле виднеется только небо, но можно легко ориентироваться по изображениям с видеокамер на центральном дисплее. Очень удобно: всегда видишь, что находится под передними колесами. И очень актуально, например, при движении по скалистой местности.
Понравились видеокамеры, расположенные на боковых зеркалах. Очень удобно: всегда видишь, что находится под передними колесами. И очень актуально, например, при движении по скалистой местности.
Напоследок – о ценах. В России Evoque продается в
трех- и
пятидверном кузове. Купе с тремя комплектациями, двумя дизеля (2,2 л, 150 или 190 л.с.) и бензиновым турбомотором (2 л, 240 сил) стоит от 1 650 000 до 2 300 000 руб. Пятидверка с такими же комплектациями и моторами дешевле: от 1 600 000 до 2 250 000 руб.
Спасибо руководству Land Rover, которое допустило концепт LRX до конвейера без каких-либо изменений.
