В BMW М до этого не работали с полноприводными машинами, поэтому копили технологии и долго «учили» тяжелые кроссоверы правильно ездить.
Внешность
Висящий в зеркалах заднего вида Х5 М или Х6 М — зрелище пугающее. От BMW Х6 «ха-пятый» получил капот и узкие биксеноновые адаптивные фары, плюс обе модели были одеты в новые передние и задние М-бамперы. И когда сзади на тебя с глухим рыком накатывается такая зверюга с хищно прищуренными фарами и жадно разинутыми бездонными пастями воздухозаборников, хочется быстрее убраться в соседний ряд!
Но бамперы — не единственные «особые приметы» М-версий. В тех, кто едет позади, грозно смотрят четыре «дула» модернизированной выхлопной системы.
Обе модели были одеты в новые передние и задние М-бамперы.
Список переделок продолжают новые корпуса боковых зеркал, измененные передние крылья с выштамповками и расширителями колесных арок, а количество некрашеного (чтобы не жалко было поцарапать на бездорожье) черного пластика по нижнему периметру сведено к нулю: накладки дверных порогов и низ бамперов на «эмках» красятся в цвет кузова. А еще у BMW Х5 М и Х6 М на передних и задних осях «разношинница», как у чистокровных суперкаров. Спереди стоят покрышки размерностью 275/40 R20, а сзади — огромные колеса размером 315/35 R20. Колесные диски, разумеется, тоже новые, оригинального дизайна, с шильдиком отделения М — эксклюзив!
В салоне «эмность» бросается в глаза меньше, чем снаружи, и проявляется больше в деталях.
Салон
Здесь «эмность» бросается в глаза меньше, чем снаружи, и проявляется больше в деталях. Панель приборов, двери и сиденья обтянуты гладкой кожей Merino, площадка для левой ноги отделана алюминием, на подголовниках передних сидений, шкале тахометра, селекторе коробки передач и новых накладках на дверных порогах — логотипы BMW M.
На дверных порогах – логотипы BMW M. Площадка для левой ноги отделана алюминием.
Но самое заметное — это, конечно, доработанный руль, обшитый кожей Nappa с прострочкой грубыми нитями фирменных цветов ателье М. Очень ухватистый, толстый «бублик», который так и просится в руки! И как удобны алюминиевые «лопасти» переключения передач с его тыльной стороны! Широкие, под естественный хват руки, остающиеся под пальцами даже при больших углах поворота руля — не сравнить с серийным решением, где несуразные рычажки выведены под большие пальцы.
Еще на руле появилась невзрачная с виду кнопочка с буковкой «М», нажатие на которую переводит активную подвеску, рулевое управление, систему стабилизации и связку мотор-коробка в спортивный режим.
На проекционный дисплей на лобовом стекле можно вывести шкалу оборотов двигателя.
|
|
|
| «Горячая» кнопка М на руле не только включает проекционный дисплей на лобовом стекле, но и разом переводит двигатель, трансмиссию, систему стабилизации, подвеску и рулевое управление в режим «спорт». |
| |
При этом через бортовое меню iDrive эти системы настраиваются и по отдельности. К примеру, можно «зажать» подвеску, но оставить «гражданский» режим работы системы стабилизации, и т.д. Эта же кнопка активирует и проекционный дисплей на лобовом стекле, куда можно вывести шкалу оборотов двигателя, скорость и номер передачи или подсказки системы навигации и график работы адаптивного круиз-контроля. Цифры и картинки крупные, яркие и контрастные, при быстрой езде не надо отвлекаться, чтобы сделать «перенаводку» глаз на шкалы приборов. Удобнейшая вещица на манер систем, применяемых в современной военной авиации! Чтобы еще больше почувствовать себя пилотом истребителя, только сетки прицела не хватает. Вижу поворот! Целюсь! Атакую!
Не самый богатый для автомобиля такого уровня набор электрорегулировок передних сидений.
Кстати, в быстрых поворотах и при резких перестроениях глубокие сиденья неплохо держат тело, но на дальних перегонах начинает болеть поясница из-за не самого удачного, по субъективным ощущениям, профиля спинки. А еще удивил, прямо скажем, не самый богатый для автомобиля такого уровня набор электрорегулировок передних сидений. Даже на опробованном нами ранее «младшем» BMW X1 настроек было больше, включая даже подкачку боковых валиков сидений, которая М-версиям ох как не помешала бы, но ее нет! Странно…
В остальном все на уровне. Диапазона настроек руля и сидений хватает, места задним пассажирам — тоже, только высоким задним седокам в X6 M ниспадающая крыша может давить на макушку, но такова ожидаемая плата за стремительный силуэт кузова.
На парковке здорово выручает парктроник с цветными зонами сближения и камерами заднего и бокового обзора.
|
|
| В дополнение к парктронику и задней камере, за доплату для «эмок» предлагаются встроенные в боковые зеркала камеры панорамного бокового обзора, включающиеся при движении задним ходом. При этом на картинку наложены еще и подсказки траекторий поворотов. |
| |
За комфорт в салоне тестовых Х5 М и Х6 М отвечает 4-зонный климат-контроль (базовый — 2-зонный), за направлением движения следит русифицированная навигация, а на парковке здорово выручает парктроник с цветными зонами сближения и камерами заднего и бокового обзора. Впечатлила и мощнейшая музыкальная система от BMW Individual с глубоким и чистым звуком, закачиваемым в 16 динамиков усилителем мощностью 825 Вт. Но главную музыкальную партию в М-ансамбле, конечно же, исполняет совсем другой «оркестр». Только чтобы он вступил, нужно нажимать не Play, а Start engine…
Двигатель и трансмиссия
…То, что после нажатия этой кнопки с сочным хриплым басом оживает в недрах Х5 М и Х6 М, банальным словом «двигатель» называть как-то неловко. В английском языке есть более точное понятие — powerplant, что в данном случае надо читать как «завод по производству мощности». Это правда завод, мощнейший и высокотехнологичный!
Понятие - «powerplant» в данном случае надо читать как «завод по производству мощности».
Обычно в стенах M GmbH моторы строят сами, но в этот раз за «фундамент» был взят серийный 407-сильный 4,4-литровый V8 Twin Turbo от модели X6 xDrive50i, которому в BMW M провели серьезную «модернизацию производства». Двигатель сохранил непосредственный впрыск бензина, систему изменения фаз газораспределения и уникальную компоновку, когда два турбокомпрессора (по одному на каждый ряд цилиндров) в паре с катализаторами лежат в развале блока цилиндров.
Двигатель сохранил непосредственный впрыск бензина, систему изменения фаз газораспределения и уникальную компоновку.
|
|
В основе М-мотора — серийная 4,4-литровая «восьмерка» от BMW X6 xDrive50i с прямым впрыском топлива и двумя турбокомпрессорами в развале блока цилиндров. В отделении М двигатель получил новые поршни, распредвалы, турбины с оригинальным выпускным коллектором, а также доработанную систему охлаждения и выхлопа. После всех переделок мощность выросла с прежних 407 сразу до 555 л.с — пока это рекорд в классе!
|
| |
Но в М-версии здесь уже новые кованые поршни и измененные распредвалы, модернизирована система охлаждения. Вместо прежних турбокомпрессоров — более отзывчивые агрегаты с двухканальным турбинным аппаратом типа twin-scroll и давлением наддува в 1,5 атм. Интересно, что в систему охлаждения также внедрили дополнительный радиатор и электронасос, призванные остужать подшипники турбин после глушения двигателя.
В систему охлаждения внедрили радиатор и электронасос, призванные остужать подшипники турбин.
|
|
| Установка радиаторов в углах переднего бампера явно не есть «гут» на наших дорогах, где передние колеса будут постоянно забрасывать грязью соты тыльной части радиатора, имеющего «выход» в колесные арки. И хлипкие защитные решеточки не спасут. |
| |
Но главная «фишка» М-двигателя – уникальный выпускной коллектор (на него даже получен патент!), подающий через короткие патрубки выхлопные газы в турбины из противоположных рядов цилиндров, а не из одного ряда, как обычно.
Компрессор правого ряда цилиндров раскручивают выхлопные газы из цилиндров левого ряда, и наоборот.
|
|
Тот самый уникальный выхлопной коллектор из сплава «Инконель», разработанный и запатентованный инженерами BMW M. Он подает отработанные газы на крыльчатки турбины не из своего ряда цилиндров, как обычно, а из противоположного: в каждую «половинку» двухканального направляющего аппарата турбокомпрессора идет давление от двух цилиндров. Это дает более равномерную пульсацию давления выхлопа в коллекторе, ускоряет «отклик» турбин на нажатие газа и повышает тягу на «низах». В итоге М-двигатель развивает момент 680 Нм в широчайшем рабочем диапазоне: от 1500 до 5650 об/мин!
|
| |
Говоря проще, компрессор правого ряда цилиндров раскручивают выхлопные газы из цилиндров левого ряда, и наоборот. Зачем так сложно? Если не влезать в технические дебри, то, по словам немецких мотористов, такая конструкция дает более равномерную пульсацию давления выхлопных газов в коллекторе, что почти полностью убирает эффект «турбоямы» и дает больше тяги «с низов». Глядя на результат работ, в это охотно верится! Ведь с 407 «коней» в отделении M этот мотор раскрутили аж до 555 л.с. — на сегодня это рекорд среди серийных кроссоверов!
С 407 «коней» в отделении M этот мотор раскрутили аж до 555 л.с. – на сегодня это рекорд среди серийных кроссоверов!
Прибавка крутящего момента на фоне скачкообразного роста поголовья лошадей выглядит, конечно, поскромнее: всего-то 80 Нм… Но если донорская «битурбовосьмерка» развивала свои 600 Нм в диапазоне 1750-4500 об/мин, то М-мотор генерирует 680 Нм при… 1500-5650 об/мин! Чувствуете разницу? Это уже не просто «полка» момента, это – равнина континентального масштаба!
С этого длиннющего «плато» лавина мощности извергается в недра нового гидромеханического 6-ступенчатого «автомата» M Sports. Особенность коробки — в ее «скорострельности»: передачи меняются всего за 0,15 сек против примерно полсекунды у традиционных «автоматов».
М-коробка умеет плавно переключаться под полным газом, что могут далеко не все «автоматы».
|
|
| Нажатие клавиши EDC у селектора коробки передач отдельно переводит амортизаторы и усилитель руля в спортивный режим. |
| |
Причем М-коробка умеет так же плавно и без заминок переключаться даже под полным газом, что тоже могут далеко не все «автоматы». Для этого электроника на мгновение отключает зажигание и подачу топлива на нескольких цилиндрах, чтобы снизить нагрузки на коробку во время смены передачи. В «автомате», разумеется, есть спортивный и ручной режимы, а также добавлена функция «быстрого старта» Launch Control.
Система постоянного полного привода xDrive по-прежнему распределяет крутящий момент с перевесом в пользу задних колес (40:60). Зато в заднем мосту обеих М-моделей появился дебютировавший ранее на BMW Х6 активный дифференциал DPC (Dynamic Performance Control), способный изменять соотношении тяги между колесами. На каждой полуоси этого дифференциала стоит пакет фрикционов и планетарная передача.
В заднем мосту обеих М-моделей появился дебютировавший ранее на BMW Х6 активный дифференциал DPC (Dynamic Performance Control).
К примеру, в левом повороте электроника зажимает фрикцион правого заднего колеса, на полуось через планетарную передачу начинает поступать больше крутящего момента — и правое, внешнее к виражу колесо, начинает «забегать» вперед, тем самым «докручивая» машину внутрь поворота и уменьшая эффект недостаточной поворачиваемости.
Помогает DPC и при разгоне на скользком покрытии, когда под одним задним колесом асфальт, а под вторым, к примеру, лед. В этом случае электроника может перебросить весь крутящий момент на колесо с лучшим сцеплением, просто замкнув фрикцион этого колеса и почти не требуя при этом вмешательства противобуксовочной системы. А называется вся эта электронно-механическая премудрость «векторным управлением тягой».
Электроника может перебросить весь крутящий момент на колесо с лучшим сцеплением.
|
|
Задний активный межколесный дифференциал DPC (Dynamic Performance Control) в разрезе. На левой полуоси хорошо виден пакет фрикционов и планетарная передача. Когда электропривод сжимает фрикционы, через «планетарку» на внешнюю к повороту полуось подается увеличенный крутящий момент, колесо начинает «забегать» вперед и этим самым «доворачивает» автомобиль внутрь поворота. При прямолинейном движении планетарные редукторы вращаются вместе с полуосями.
|
| |
Той самой тягой, которая всего за 4,7 сек переводит 2380 кг снаряженной массы (Х5 М и Х6 М весят одинаково) из положения покоя в состояние движения со скоростью 100 км/час. Еще 12,2 сек этой тяги — и спидометр доложит о прохождении отметки «200». И так, пока стрелка не упрется в цифру «250 км/час». Хотя это тоже не конечная точка, т.к. за доплату электронный ограничитель скорости можно «ослабить» до 275 км/час!
За доплату электронный ограничитель скорости можно «ослабить» до 275 км/час!
Ходовая часть
Сверхмощный мотор — только половина быстрого автомобиля. Надо еще и на земле как-то стоять! BMW Х5 М и Х6 М к земле ближе — на 10 мм, за счет заниженной подвески.
Жестче стали пружины, опоры рычагов и амортизаторов передней подвески, а также подрамника подвески задней, в базовую комплектацию которой входят пневмобаллоны, выдерживающие постоянный уровень кормы кузова.
Жестче стали пружины, опоры рычагов и амортизаторов передней подвески, подрамника задней подвески.
Переучена система Adaptive Drive, постоянно управляющая амортизаторами и активными стабилизаторами поперечной устойчивости. Рулевое управление Servotronic с электронноуправляемым гидроусилителем, по словам спецов из BMW M, тоже доработано. Оно стало точнее и имеет два режима «остроты»: обычный и спортивный.
Естественно, «заряженный» автомобиль должен иметь и соответствующие тормоза. А иначе как осаживать с 250-270 км/час тушу весом больше 2 т? Поэтому в колесных дисках обеих «эмок» едва помещаются огромные чугунные вентилируемые «шайбы» М-тормозов диаметром 395 мм спереди и 385 мм сзади — фактически, сегодня это самые крупные дисковые тормоза на серийных BMW! А они точно пригодятся…
Естественно, «заряженный» автомобиль должен иметь и соответствующие тормоза.
Трасса
Знаете, чем «эмки» пугают и одновременно восторгают на асфальте? Почти бездонным запасом потенциала! Сумасшедшие, сворачивающие шею разгоны с места, когда чувствуешь себя бароном Мюнхгаузеном верхом на пушечном ядре — это только начало! Еще больше впечатляет, когда идешь по магистрали под 150 км/час, поддаешь газу, коробка почти мгновенно «проваливается» на пару передач вниз — и сзади словно запускается ракетный ускоритель, выстреливающий машину в горизонт так, будто все это время ты плелся на «городских» 60 км/час. И такой же устрашающей тягой М-мотор буквально взрывается и на 180, и на 200, и на 220 км/час, даже не думая скисать на высоких оборотах! Вот он, новый выпускной коллектор и турбины! Вот она, черная «икра» крутящего момента, толстым слоем намазанная на широченный «ломоть» рабочих оборотов двигателя!
В «дорожном» режиме оба автомобиля по устойчивости, цепкости и остроте реакций напоминают карт!
Переключение передач тоже восторгает. Нет, я даже не про саму молниеносную скорость работы «автомата», я про звук! Чтобы прочувствовать весь смак процесса, переводишь коробку в ручной режим, «крутишь» двигатель при разгоне до 4-5 тысяч оборотов, потом коротким движением подрулевой «лопасти» переключаешься «вверх» — и в этот момент в огромном резонаторе глушителя раздается гулкий и сочный выстрел, словно из дробовика под водой пальнули. И так — при каждом резвом разгоне, раз за разом, как на каком-нибудь раллийном болиде. Кайф!
Оттормозиться? Легко! В ответ на удар по тугой педали тормоза ускоритель сзади мигом сменяется на тормозной парашют, и М-кроссовер встает, как вкопанный: динамика и мощь замедления впечатляют не меньше, чем разгон. При этом даже от частых торможений «в пол» педаль тормоза практически не приваливается: в ответ на нагрев автоматика просто увеличивает давление тормозной жидкости в гидросистеме.
Даже от частых торможений «в пол» педаль тормоза практически не приваливается.
А с каким остервенением держится за шкуру планеты М-шасси! Даже в «дорожном» режиме оба автомобиля по устойчивости, цепкости и остроте реакций напоминают карт. Но после перевода всех системы в спорт-режим, внутри Х5 М и Х6 М словно еще больше напрягаются огромные мышцы. Коробка начинает раньше переключаться вниз и дольше держать передачу, «остреет» педаль газа, система стабилизации заметно «расслабляется», амортизаторы твердеют, руль еще больше наливается тяжестью, а активные стабилизаторы поперечной устойчивости и без того постоянно (и успешно!) подавляют крены. По своим повадкам «эмки» становятся еще ближе к спорткарам, но, что называется, без фанатизма. Да, ход становится шумнее и жестче, удары от неровностей заметны на руле, ощущается негативная реакция автомобиля на колею. Но при всем своем сумасшествии даже в «боевом» режиме Х5 М и Х6 М послушны, стабильны и не превращаются в трудноуправляемых невротиков.
Активный задний межколесный дифференциал DPC вступил в работу и «довернул» машину в вираж.
Отдельная песня – как Х5 М и Х6 М едут в поворотах. Влетаешь на дугу с хорошим ходом, передок вроде бы начинает ожидаемо выплывать наружу, и тут словно невидимая рука великана берет автомобиль за нос и затаскивает его внутрь поворота! Никакой мистики – это активный задний межколесный дифференциал DPC вступил в работу и «довернул» машину в вираж. А система полного привода xDrive ему в этом помогла: она одновременно снижает тягу на передних колесах и этим еще заметнее уменьшает снос передних колес. Автомобиль закатывается в поворот как по рельсам!
С газом на выходе из виража тоже можно не церемониться — эффект «доворота» будет таким же. А если вдруг в этот момент начнет развиваться занос кормы, то муфта раздатки подаст больше крутящего момента на передний мост, дифференциал DPC перебросит всю тягу на внутреннее к повороту заднее колесо — и машина сама себя «вытянет» из скольжения.
С газом на выходе из виража тоже можно не церемониться – эффект «доворота» будет таким же.
Конечно, адептам «чистого», механического шасси от BMW (а тем более от мастерской М) все это электронное «самоуправство» автомобиля может быть не по душе. Действительно, в диалоге водителя с «эмкой» чувствуется присутствие «третьего», который незримо присматривает за действиями сидящего за рулем, позволяет человеку пошалить, но полностью ему все-таки не доверяет. К примеру, даже у М-версий вроде бы полностью выключенная система стабилизации на деле все равно остается на страже, просто порог ее срабатывания отодвигается дальше. И когда ты в запале собрался было выставить машину «совсем» боком, электроника ощутимо «одергивает» тебя, словно намекая: не балуй! Ничего не поделать, таковы, как говорится, современные тренды, когда даже спортивность должна быть безопасной. С другой стороны, если вся эта защитная мехатроника помогает тебе ехать быстро и эффективно — то почему бы и нет?
Выключенная система стабилизации на деле все равно остается на страже, просто порог ее срабатывания отодвигается дальше.
Что же до различий в повадках в Х5 М и Х6 М… Легкую разницу в усилии на руле и общем поведении на дороге лично я списываю на разную степень «раскатанности» тестовых машин, пробег у которых отличался в два раза. Ибо характеристики их веса, мощности, передаточных чисел трансмиссий с рулевыми редукторами, динамики и прочего словно под копирку срисованы. Да и сам производитель никак не делит две «эмки» на ту, что едет острее и ту, что ведет себя как-то иначе. По «железу» — это два брата-близнеца. Просто Х5 М — пятиместный, а Х6 М рассчитан на четверых и багажник у него при сложенных задних сиденьях на 300 л меньше. Еще форма колесных дисков у машин разная. Все! Дальше выбор между двумя автомобилями — это выбор не поведения, а кузовов. Одним понравится солидный Х5 М с классическим профилем, большим салоном и багажником. А другие не глядя пожертвуют вместимостью ради стиля похожего на спорткупе Х6 М с его характерной, словно ветром зализанной, стремительной кормой.
Вы серьезно? На ЭТОМ — в поля?!
Бездорожье
Вы серьезно? На ЭТОМ — в поля?! Даже обычные Х5 и Х6 не особо сильны во внедорожных дисциплинах, а уж «эмки»… Из-за низковисящих бамперов переезд какой-нибудь колеи или поперечной промоины на проселке превращается в приключение.
По кочкам-ухабам едешь, чуть дыша: не дай Бог, обломаешь дорогущий пластиковый обвес или поцарапаешь понтовые колесные диски! А обутые на эти диски тонкие «чулки» скоростных покрышек Bridgestone хороши на асфальте, но не в грязи или в снежной каше, где машина на такой резине будет откровенно беспомощна — особо не поможет ни полный привод, ни имитация межколесных блокировок, ни «умный» задний дифференциал DPC.
Машина на такой резине будет откровенно беспомощна – особо не поможет ни полный привод, ни имитация межколесных блокировок.
Зато где-нибудь на пляже на этих асфальтовых «катках» вполне можно пофорсить перед девушками. Отключаем систему стабилизации, чтобы она не «душила» двигатель и не прикусывала буксующие колеса — и с ревом фонтанируем песочком до небес. Ликование зрителей и удовольствие пилоту гарантировано! За счет ширины резины Х5 М и Х6 М неплохо держатся на сыпучем грунте, но тут главное не терять головы. Песок — субстанция коварная, М-мотору только дай волю, а лопату в багажниках таких «рысаков» обычно не возят…
Итог
После четырех дней «гонялок» и бессовестного разорения редакционного бюджета постоянными дозаправками, с «горячей» М-парочкой я расставался со смешанными чувствами. Да, все признаки отравления М-ядом были налицо. Каким бы спокойным и до тошноты «правильным» водителем (это я про себя) ты не сел за руль Х5 М или Х6 М — всего за несколько дней каждая из этих зверюг безжалостно развратит тебя! Это не просто быстрая машина, это — ходячая провокация, которая быстро «подсаживает» тебя на свою ураганную мощь и кошачью цепкость, а попутно коварно и незаметно меняет восприятие скорости за окном. Казалось бы, плетешься по трассе, по ощущениям, на безобидных 100 км/час. Кидаешь взгляд на спидометр, а там! Первый день теста я думал о том, как бы не убиться. Оставшиеся три дня — как бы не остаться без «прав»…
Ездить по нашим варварским дорогах на «эмках» в рамках закона — все равно, что купить истребитель и катать его по летному полю на веревочке.
Вообще, для владения в России этими совершенными механизмами, мало просто выложить от 5 158 000 руб за солидный Х5 М и от 5 470 000 руб за пижонский Х6 М. Надо еще быть немного безбашенным фаталистом. Потому что ездить по нашим варварским дорогам на «эмках» в рамках закона — все равно, что купить истребитель и катать его по летному полю на веревочке. Скоростных автобанов у нас нет, закрытых спортивных трасс мало, сила М-коней так и рвется наружу — остается сплошная «нелегальщина». Да и на светофоре или в темном переулке из такой машины могут выкинуть за те же 4,7 сек, за которые М-скакун добегает до первой «сотни». А еще заоблачный транспортный налог, расход топлива, который правильнее считать не литрами, а ведрами, дорогущие запчасти, низкие бамперы… Но на все эти детали покупателю Х5 М или Х6 М будет, по большему счету, наплевать. Потому что магия М-ощущений того стоит!
