KIA Sorento 2010

Итак, новый Sorento второго поколения ушел из лиги «профессиональных» внедорожников, перебежав в сверхмодный нынче «паркетный» лагерь! А чтобы стать тут своим, Sorento сел на диету, «сбросив» раму, задний неразрезной мост и раздаточную коробку с пониженной передачей – всего набежало больше 200 кг.

В качестве основы у него теперь несущая платформа от недавно обновленного Hyundai Santa Fe, все подвески – независимые, а двигатели расположены поперечно. В обычных условиях движения ведущие колеса теперь передние, а при их пробуксовке задний мост подключается автоматически, с помощью  многодисковой электромагнитной муфты от трансмиссионного подразделения Dymos, входящего в состав конгломерата Hyundai-KIA.
Изменились и габариты. Новичок стал длиннее на 95 мм, причем вся прибавка пошла на передний свес, из-за чего угол въезда уменьшился с прежних 28,4 до 25,1 градусов. Пострадал и дорожный просвет, который сократился с «дореформенных» 203 до 184 мм. Зато новый Sorento стал заметно устойчивее. За счет несущего кузова центр тяжести понизился на 54 мм, сам автомобиль стал ниже на 15 мм, а колея колес была расширена на 38 мм спереди и на 41 мм сзади.

Внутри Sorento тоже прибавил в размерах. Пол безрамного кузова стал ниже на 34 мм, добавив места над головой, просторнее стало в ногах на втором ряду сидений, которые теперь имеют и регулируемые по наклону спинки.

Но больше всего в KIA наверняка рады тому, что смогли впихнуть в новый Sorento третий ряд сидений (опция) – лишь бы угодить покупателям самого лакомого для KIA американского рынка. Ради этого инженеры сдвинули ближе к мотору переднюю стойку кузова с панелью приборов и перенести багажную дверь на 70 мм назад.

Но чуда не случилось: «галерка» ожидаемо рассчитана на тех, кто росточком пониже и комплекцией пожиже. То есть на детей. Взрослый же человек на этих местах очень быстро взвоет, и даже отдельным кондиционером для третьего ряда его там долго не удержишь.
Нет, лучше уж пойду вперед. Тут просторно, у сидений достаточный диапазон регулировок под разные комплекции, хотя вальяжные по посадке кресла с не самой развитой боковой поддержкой сделаны с оглядкой явно на американские вкусы. Да и диапазон настроек руля хотелось бы видеть пошире.

К обзорности особых замечаний нет: зеркала большие, габариты ощущаются, а маневрировать задом помогает встроенная в пятую дверь видеокамера. Внимательным нужно быть только в связи с массивными стойками лобового стекла, где могут «спрятаться» как пешеход, так и автомобиль.

А как удалась корейцам приборная панель! Современная, стильная, лаконичная и более «дорогая» на вид – тут заметный прогресс на фоне прежнего скучноватого «азиатского» дизайна. И перфорированная кожа передних сидений, шкала приборов в виде трех оптитронных  «колодцев», бесконтактный доступ в салон, запуск двигателя модной кнопкой, внутренняя подсветка дверей интимным красным светом и светящийся логотип «Sorento» на порогах дверей явно введены сюда, чтобы придать новой машине налет «премиумности».

Желание производителя подать товар эффектно понятно, но в премиум-класс новому «Соренто» все же еще рано. Имидж не тот. Есть и другие штрихи, напоминающие, что KIA – это пока производитель массовых, а не люксовых машин. Так, пластик панели приборов по-прежнему жесткий, дверные подоконные панели передних дверей выглядят грубовато, а отсутствие даже в топовой комплектации электроприводов переднего пассажирского сиденья больше смахивает на крохоборство. Что, из-за кризиса два электромоторчика пожалели? Хотя на фоне общего прогресса качества и дизайна все это, по большему счету, уже придирки.

При дележке двигателей по рынкам сбыта американцам, как это часто бывает, досталось самое сладкое. Так, в отличие от Европы и России, в США предлагается Sorento с новым флагманским бензиновым мотором V6 серии Lambda II. При объеме 3,5 литра этот двигатель развивает 277 л.с. (335 Нм) и разгоняет 1,8-тонный автомобиль до 100 км/час всего за 8,1 секунды. И если прижимистым европейцам этот пожиратель горючки даром не нужен, то в России, как и в Америке, любовь к большим бензиновым двигателям, похоже, не вытравить никаким кризисом!

Но пока россиянам остается довольствоваться только двумя агрегатами. Базовый двигатель для KIA Sorento – это модернизированная бензиновая «четверка» Theta II производства Hyundai, оснащенная системой изменения фаз газораспределения CVVT и  при объеме 2,4 литра развивающая 174 л.с. (225 Нм). Для спокойной езды этого потенциала хватит, но для динамичного драйва и «рывковых» обгонов на трассе уже маловато будет.
Нам же в руки попал куда более резвый вариант с новейшим четырехцилиндровым дизелем семейства R – тоже родным, корейским. Рискну предположить, что в России он имеет  шанс стать лидером продаж, потому что мотор и правда зажигательный! Нет, по конструкции он вполне привычен: чугунный блок цилиндров и алюминиевая головка блока, топливная система common-rail с быстродействующими пьезофорсунками и давлением впрыска 1800 бар и турбина с изменяемой геометрией. Но по отдаче этот R2.2 на сегодня вне конкуренции! С 2,2 литра рабочего объема корейские мотористы сняли 197 л.с. и крутящий момент аж в 436 Нм! С таким количеством тяги в разгоне до «сотни» более тяжелая дизельная версия проигрывает бензиновому V6 всего 1,9 секунды! И кто после этого скажет, что дизель – это скучный тихоход?

Кстати, в этом же году Sorento должен получить дизель поскромнее: того же семейства R, но уже двухлитровый, мощностью 184 л.с. Но когда он доберется до России – загадка.
Что до трансмиссий, то базовой является шестиступенчатая механическая коробка передач, которая предлагается в паре с обоими двигателями и заменяет прежнюю «пятиступку». Но особая гордость инженеров Hyundai-KIA – это новейший шестискоростной «автомат» собственной конструкции, который тоже можно заказать с любым из моторов. За счет более плоского гидротрансформатора коробка стала на 54 мм короче своей пятиступенчатой предшественницы и на 12 кг легче за счет сокращения числа деталей. А еще корейцы заявляют, что новый «автомат» экономит до 12% топлива! И дело, похоже, не только в конструкции, но и в новой функции «Neutral Control», когда после остановки и удерживания машины тормозом коробка сама через пару секунд переключается в «нейтраль», чтобы разгрузить двигатель.

Собственные прогрессивные двигатели, собственные современные коробки передач… Вы еще помните, как всего каких-то 15 лет назад мы хихикали над корейцами, которые тогда только въезжали на мировой авторынок верхом на чужих технологиях? Пока мы насмехались, они на этих технологиях  учились. Посмотрим, чем кончился «учебный процесс».

…Да, да и еще раз да! Этот 197-сильный R-дизель достоин приставки «супер». А на борта  Sorento с этим мотором так и просится слоган «Лошадиные силы ничто, крутящий момент – все!» Какая тяга! Мощная ровная, упругая, вжимающая в кресла! За счет турбокомпрессора с изменяемой геометрией дизель резво подхватывает «снизу» и все свои 436 Нм извергает в трансмиссию уже с 1 800 об/мин, сохраняя пик момента до 2 500 об/мин. Причем «выброс энергии» идет тихо: шумовиброизоляция у нового дизеля тоже на высоте, на крейсерских режимах движения его почти не слышно. И лишь на оборотах хорошо за 3 000 он выдает себя характерным сухим металлическим рыком.

Шестиступенчатый «автомат» тоже хорош! Передачи переключаются шустро и мягко, и лишь пре переходах «вверх» наблюдается легкая задержка, но это уже связано с моей индивидуальной привычкой раньше переключаться на повышенную передачу путем  сброса газа. При езде по городу и трассе в ответ на легкое нажатие акселератора коробка ради экономии топлива не спешит тут же переключаться «вниз», потому что запаса крутящего момента чаще хватает, что «вытянуть» автомобиль на текущей передаче. Но если вы придавите педаль газа чуть сильнее, «автомат» поймет ваш намек и тут же подоткнет пониженную ступень. Есть в коробке и ручной режим (выбранная передача не меняется даже в режиме «кик-даун», а при раскрутке мотора до ограничителя «автомат» сам переходит на повышенную ступень), но он пригодится разве что для торможения двигателем в горах и при вылазках на бездорожье. В остальных режимах «сообразительности» автоматической трансмиссии хватает за глаза. В общем, за связку мотор-АКПП корейцам твердая «пятерка». Несите зачетки!

А вот ходовая часть оставила двоякое впечатление. С одной стороны, Sorento реально стал более легковым по управляемости. Он стабилен на прямой и в поворотах, умерен в кренах. Но платой за это стала довольно жесткая подвеска, которая подробно «транслирует» в салон все дорожные заплатки, ямки и поперечные стыки. Причем на разбитом грейдере к этой «трансляции» добавляются еще и ощутимые удары на руль.

Само же рулевое управление на бумаге стало острее: передаточное число уменьшилось с прежних 17,6:1 до 15,2:1, а число оборотов руля от упора до упора сократилось с 3,7 до 3. Но на деле рулю все равно немного не хватает остроты и обратной связи, а углы поворота «баранки» кажутся неожиданно большими. Кроме того, при активной рулежке у меня пару раз «прикусывало» руль! И «подволакивание» кормы на переставках тоже ощущается. Вообще, при динамичной езде на новом Sorento меня не покидало ощущение легкой… расслабленности машины, что ли. Частичный ответ пришел, когда я заехал одним колесом на высокий тротуар, после чего двери начало ощутимо подклинивать в проеме. Вот он что! Похоже, кузову новичка просто не хватает жесткости на кручение. И, видимо, не в последнюю очередь кузов ослабляет панорамная стеклянная крыша. Хотя странно, ведь многие конкуренты ставят люки не меньших размеров, но таких перекосов кузовов у них не наблюдается.

«Шурик, а может, не надо?» - трусливая мыслишка шевельнулась в подкорке при виде заваленной снегом полевой дороги, по которой, похоже, последний раз ехали давно и явно до снегопадов. Надо, Федя, надо! Да и поздно уже. Нажатием клавиши муфта привода заднего моста заблокирована и готова упорно делить крутящий момент между осями в пропорциях 50:50. «Стабилизатор» ESC вместе с противобуксовочной системой по приказу кнопки «Off» честно отправлены на скамейку запасных.

Позади Москва, а в багажнике – лопата. Вот на нее (лопату) и будем надеяться, если что. Коротко разбежавшись, Sorento вспарывает снежную гладь. Тяжел, тяжел напитанный влагой мартовский снег, и затягивает не хуже болота. Натужно рычит дизель, летят в небо фонтаны снежной каши, быстро окутывает машину характерное амбре раскаленных фрикционов межосевой муфты, но Sorento упрямо лезет вперед, хотя снегу местами уже по дверные пороги. Лишь бы разгона хватило! Ух, вроде пролез. Неплохо для наследника «профессионала»! Но чувствуется, как непросто далась машине эта прокладка первой колеи. Как не силен дизель, но пониженный ряд передач трудно заменить. И клиренс спереди маловат.

Пока есть запас инерции, Sorento едет, бульдозером гребя перед собой снег, но, в конце концов, беспомощно «всплывает» на защите мотора. И трижды я убеждался не только в этом, но и в том, как неудобно подкапывать машину снизу короткой саперной лопаткой! Так что будущим владельцам совет простой. Если впереди засадное место, а ехать надо, то заранее блокируйте межосевую муфту, чтобы она не так сильно грелась от постоянных подключений-отключений заднего моста. Систему стабилизации отключить, чтобы не душила мотор и не мешала колесам «копать». А «автомат» перевести на ручной режим и первую передачу – иначе в ряде ситуаций двигатель пытается героически тянуть машину вперед на второй, а то и на третьей передаче. А дальше – ходом, ходом, господа! И не ленитесь возить с собой лопату подлиннее и трос покрепче. Бездорожья в стране много, а «паркетник» Sorento слишком скромен для звания «вездеход».

Вторгнувшись с новым Sorento в сегмент среднеразмерных «паркетников», KIA фактически влезла в запруду с акулами. Потому что конкуренты у Sorento – как на подбор. Тут и «классовый» лидер российских продаж Mitsubishi Outlander XL, недавно переживший рестайлинг, и его клоны Peugeot 4007/Citroen C-Crosser, и задиристый Ford Kuga c новым дизелем и «роботом», Land Rover Freelander, Nissan X-Trail и даже обновленный земляк-соплатформенник Hyundai Santa Fe с такими же моторами!
Но Sorento в этой толпе не затеряется. В его активе – еще не успевший примелькаться свежий и агрессивный дизайн, красивый и просторный салон с хорошим уровнем оснащения, и вполне достаточные в этом классе внедорожные способности. Но главное оружие здесь – это, конечно, очень резвый турбодизель, сочетаемый как с механической коробкой, так и с удачным «автоматом». И все это запряжено в пусть не самое совершенное, но вполне «драйвовое» шасси. Нет, не зря корейцы все эти годы учились…

Самый дешевый полноприводный Sorento – это бензиновая версия с шестиступенчатой «механикой» по цене 1 109 000 рублей. В комплектацию уже входят 17-дюймовые литые диски, шесть подушек безопасности, система стабилизации ESC с «ассистентом» движения на спуске, двухзонный климат-контроль, подогрев передних сидений, задний парктроник, аудиосистема МР3 с шестью динамиками и слотами под USB-накопители и iPod, противотуманки, датчик света, складываемые боковые зеркала с электроприводом и подогревом, отделка руля и ручки КПП кожей, подогрев передних сидений, красная подсветка дверей и оптитронная шкала приборов. За бензиновый Sorento с «автоматом» просят от 1 179 000 до 1 499 000 рублей.
Дизельная модификация на «ручке» предлагается за 1 209 000 рублей, за исполнение с шестиступенчатым автоматом попросят от 1 359 000 рублей. Доставшийся нам дизельный Sorento в топовой комплектации Premium стоит 1 549 000 рублей. За эту цену добавлены кожаная отделка салона, третий ряд сидений с отдельным кондиционером, датчик дождя, ксеноновые фары и светодиодные задние фонари, панорамная крыша с люком, CD-чейнджер с сабвуфером, камера заднего вида, бесключевой доступ в салон и запуск двигателя, самовыравнивающаяся задняя подвеска, датчики давления в шинах и 18-дюймовые легкосплавные колесные диски.