рейтинг

Volkswagen Touareg V8 TDI 2010

Тест Volkswagen Touareg V8 TDI

Внедорожник Volkswagen Touareg первого поколения уже вошел в историю как одна из самых успешных моделей в истории концерна VW. А насколько лучше бестселлера его преемник — новый Touareg второй генерации, заступивший на пост в этом году? Тестируем флагманскую модификацию с могучим турбодизелем V8.

Кузов и салон
Двигатели, трансмиссия, подвеска
Асфальт
Бездорожье

Итог
Цены
Фотогалерея


Нам нравится	Нам не нравится
Солидная и лаконичная панель приборов	Маленькие боковые зеркала
Удобные передние кресла с большим набором настроек и микроклиматом	Низкая посадка на задних сиденьях
Сдвижной задний ряд сидений	Ватные тормоза
Огромный запас тяги и шумовиброизоляция дизеля V8	Склонность АКПП к перегреву при езде по тяжелым грунтам
Динамика	Нет возможности заказать даже за отдельную плату пониженную передачу и блокировки дифференциалов
Мягкая и быстрая работа АКПП
Экономичность и устойчивость на трассе
Комфортные настройки подвески

Кузов и салон

Новый Touareg не потерял общей узнаваемости прежней модели, при том, что кузов у него создан заново. Но прежняя поджарость из нового «Туарега» все же слегка повыветрилась, хотя в габаритах он прибавил немного. Так, длина выросла всего на 41 мм (до 4795 мм), из которых 38 мм пришлись на удлинение колесной базы, ширина увеличилась на 12 мм (до 1940 мм), а высота, наоборот, даже уменьшилась на 20 мм для снижения аэродинамического сопротивления.

Новый Touareg не потерял общей узнаваемости прежней модели, при том, что кузов у него создан заново.

Если внешность нового Touareg и вызывает смешанные чувства, то салон откровенно хорош! Материалы теперь дороже и приятней на ощупь, а сохранившая узнаваемую архитектуру и эргономику панель приборов стала более солидной и лаконичной, без прежней пестроты и напыщенности. Исчезли россыпи кнопок на центральной части торпедо и широком туннеле между водителем и пассажиром. Прежний массивный руль уступил место более компактной и ухватистой трехспицевой «баранке». На месте замка зажигания под классический ключ появился слот для ключа-транспондера, а двигатель теперь запускается кнопкой, примостившейся у селектора «автомата».

Салон откровенно хорош! Материалы теперь дороже и приятней на ощупь, а сохранившая узнаваемую архитектуру и эргономику панель приборов стала более солидной и лаконичной.

Материалы интерьера нового Touareg дороже и приятней на ощупь, а панель приборов стала более солидной и лаконичной. Кнопок стало меньше, на месте замка зажигания теперь слот для ключа-транспондера, а прежний массивный руль уступил место более компактной и ухватистой трехспицевой «баранке».

Ушел в прошлое и ножной стояночный тормоз, вместо него теперь клавиша «электроручника». Тестовый автомобиль вдобавок щеголял новым опционным восьмидюймовым «тачскрином» с управляемой голосом навигацией, DVD-плеером и встроенным жестким диском на 40 Гб, 20 из которых отданы под хранение музыки и фильмов.

Шкалы приборов перед водителем (теперь их четыре вместо прежних шести) «разъехались» в стороны, чтобы освободить место под большой экран, на который выводятся данные от бортового компьютера, музыкальной системы и навигатора.

Боковые зеркала заднего вида стали меньше в размерах.

Шкалы приборов перед водителем (теперь их четыре вместо прежних шести) «разъехались» по бокам, чтобы освободить место под большой многофункциональный дисплей.	За доплату новый Touareg оснащается восьмидюймовым сенсорным экраном, на который, кроме показаний, скажем, системы навигации, можно выставить компас, высотомер и указатель угла поворота передних колес.	Боковые зеркала заднего вида на новом Touareg стали куда меньше в размерах, да и их треугольная форма с искажающей угловой секцией не дает того обзора, который обеспечивали большие «лопухи» прежнего «Туарега».

Все показания читаются отлично, но есть, как говорится, один нюанс. Когда держишь руль в верхнем секторе (положение кистей на 10 и 14 часов), руки частично перекрывают спидометр и топливомер, что на фоне общей великолепно проработанной эргономики смотрится неожиданно.
Еще один минус – боковые зеркала заднего вида, павшие жертвой борьбы за аэродинамику. На новой модели они стали куда меньше в размерах, да и их треугольная форма не дает того отличного обзора, который обеспечивали большие «лопухи» прежнего Touareg.

Из-за уменьшившейся высоты кузова посадка сзади тоже стала заметно ниже, поэтому сидеть приходится с задранными коленями.

Шикарные передние сиденья Touareg достойны только хвалебных эпитетов! В них сидишь как литой, а развитый профиль отлично держит тело в поворотах. Кресла имеют 12 регулировок, обшиты перфорированной кожей Nappa, снабжены подогревом и трехступенчатой системой вентиляции.

Раздельные секции заднего ряда сидений теперь можно двигать вперед-назад в пределах 160 мм, варьируя объем багажника.

Задним пассажирам стало просторнее. Удлинение колесной базы пошло на прибавку места для колен, так что высоким седокам тесно не будет. Одно смущает: из-за уменьшившейся высоты кузова посадка сзади тоже стала заметно ниже, поэтому сидеть приходится с задранными коленями. Но это может компенсировать появившаяся регулировка угла наклона спинки раздельного заднего дивана, которая позволит удобно устроиться на сидении в дальней поездке.

Задний диван теперь можно двигать взад-вперед в пределах 160 мм.

При сложенном заднем диване багажник вырос в объеме с прежних 1570 до 1642 л. Электропривод пятой двери входит в базовую комплектацию версий с дизельными и бензиновыми моторами V8.	Как и у прежней модели, докатка у нового Touareg хранится в спущенном виде под полом багажника и накачивается прилагаемым в комплекте компрессором.

К тому же, задний диван теперь можно двигать взад-вперед в пределах 160 мм, изменяя, в зависимости от положения сидений, объем багажника от 520 до 580 л (против фиксированных 555 л у предшественника). А при сложенном заднем диване багажник вырос в объеме с прежних 1570 до 1642 л.

Двигатели, трансмиссия, подвеска

Российским покупателям нового «Туарега» повезло больше, чем европейцам, ведь предлагаемая для нашего рынка линейка моторов шире, чем для Европы. Гамму силовых агрегатов открывают два бензиновых 3,6-литровых V6 FSI (249 и 280 л.с.), далее идут два турбодизеля 3.0 V6 TDI в 204 и 240 «лошадей», а следом за ними – позаимствованный у Audi A8 бензиновый V8 объемом 4,2 л и мощностью 360 л.с.

На тестовом Touareg стоял дизельный V8 TDI.

При объеме в 4,2 л этот турбодизель, также взятый от новой Audi A8, развивает 340 сил.

На тестовом же Touareg стоял дизельный V8 TDI. При объеме в 4,2 л этот турбодизель, также взятый от новой Audi A8, развивает 340 сил. Но главное в нем не мощность, а поистине тепловозный крутящий момент в чудовищные 800 Нм, развиваемые в диапазоне 1750-2750 об/мин! Конечно, в памяти сразу всплывает прежний Touareg с экзотическим пятилитровым турбодизелем V10, у которого этих самых «нм» было на полсотни больше. Но тот «Туарег» в снаряженном виде весил 2,60 т.

Touareg V8 TDI «похудел» до 2,22 т, так что дизель разгоняет его до максимальной скорости в 242 км/час и «пуляет» до 100 км/час всего за 5,8 с.

А нынешний Touareg V8 TDI «похудел» до 2,22 т, так что дизель разгоняет его до максимальной скорости в 242 км/час и «пуляет» до 100 км/час всего за 5,8 с, что на 1,1 с и 7 км/час быстрее прежнего Touareg V10 TDI. Да что там прошлая модель! Во всей нынешней гамме легковых автомобилей концерна VW быстрее здоровяка Touareg V8 TDI до 100 км/час теперь добегает только бензиновый полноприводный Passat CC 3.6, да и тот резвее всего на какие-то жалкие 0,2 сек!

Двигатель нового Touareg теперь запускается кнопкой, а ручной тормоз активируется клавишей.

Блок управления подвеской остался на прежнем месте, но «крутилки» выбора режимов теперь не утапливаются, как раньше. Левый селектор переводит АБС и систему стабилизации во внедорожный режим, правым выбирается уровень пневмоподвески, а регулятором по центру переключается жесткость амортизаторов.

Свирепую тягу супердизеля переваривает классическая восьмиступенчатая автоматическая коробка передач модели AL100 от японской компании Aisin. Причем этот «автомат» един для всех двигателей новых «Туарегов» – базовых механических коробок передач, как на прежней модели, больше нет.
Изменился расклад и с системами постоянного полного привода. У прошлой модели все было честно и просто: все без исключения «Туареги» оснащались пониженной передачей в раздатке и принудительными блокировками межосевого и заднего межколесного дифференциалов. Но в новом Touareg весь этот арсенал доступен только версиям с 240-сильным турбодизелем V6: «понижайка», блокировки дифференциалов, а также 100-литровый топливный бак (базовый – 85-литровый) теперь входят в отдельный «внедорожный» пакет Terrain Tech, за который еще придется доплатить 76 400 р!

Зачем так урезали способности «Туарега» на бездорожье?

Форма днища нового Touareg такая же, как и у прежней модели.

Как и у прежней модели, у нового «Туарега» почти ровно днище, крайними точками которого, по сути, являются только топливный бак и опорная поперечина раздаточной коробки. Защита двигателя – пластиковая, так что на прочность ее лучше не проверять.

Для остальных версий теперь предлагается взятая у Audi Q7 более простая и легкая система постоянного полного привода без пониженной передачи и блокировок, но с межосевым механическим самоблокирующимся дифференциалом Torsen. В нормальных условиях движения он делит крутящий момент в пропорции 40:60 в пользу задних колес, а при пробуксовке может передавать до 65% момента на передние или до 85% на задние колеса. Зачем так урезали способности «Туарега» на бездорожье? Маркетологи Volkswagen, в духе времени, напирают на то, что, мол, большинству владельцев Touareg все эти блокировки-понижайки не нужны, машины чаще катаются по асфальту и твердым грунтовкам, а там этой упрощенной системы полного привода хватит за глаза. Что ж, проверим.

Конструкция же подвесок принципиально не изменилась. Часть стальных деталей заменили алюминиевыми, уменьшив этим снаряженную массу.

Схема и архитектура передней подвески нового «Туарега» не изменились. Но если у прежней модели нижний поперечный и вертикальный поворотный рычаги были стальными, то здесь они уже сделаны из более легкого алюминия.	Из видимых глазу изменений в задней подвеске нового Touareg – разве что алюминиевая ступица колеса взамен прежней стальной. Тонкие штампованные поперечные рычаги – по-прежнему сделаны из стали.

Конструкция же подвесок принципиально не изменилась. Это по-прежнему независимая схема на двойных А-образных рычагах на всех колесах. Но подвеска пережила серьезную ревизию, в ходе которой часть стальных деталей заменили алюминиевыми, уменьшив этим снаряженную массу автомобилей на 50 кг и снизив неподрессоренные массы.

Вариантов подвесок по-прежнему два.

Volkswagen Touareg в самом низком, транспортном положении пневмоподвески. Дорожный просвет в этом режиме – 160 мм.	Пневматическая подвеска поднята в самое верхнее положение.

Вариантов подвесок по-прежнему два. Базовая – пружинная, с ней клиренс составляет все те же 240 мм. Тестовый же «Туарег» был оснащен больше подходящей ему по статусу опционной (плюс 94 200 руб к базовой цене) пневматической подвеской 4-Corner с регулируемыми по жесткости амортизаторами и возможностью изменять дорожный просвет в диапазоне от 160 до 300 мм.

Асфальт

На скоростной трассе новый Touareg великолепен! У дизеля V8 и «автомата» полная любовь и взаимопонимание, их дуэт работает мягко, слаженно и оперативно. Сумасшедший запас тяги двигателя позволяет играючи уезжать первым со светофоров, легко отрываясь от основного потока. Главное тут – приучить себя не топтать педаль акселератора, выкручивая мотор до предельных оборотов, как на бензиновых машинах. Наоборот, при разгоне не ленитесь сами почаще приотпускать педаль газа, чтобы заставить коробку переходить на повышенные ступени примерно на средних оборотах и ускорятся за счет передач, а не оборотов.

На скоростной трассе новый Touareg великолепен! У дизеля V8 и «автомата» полная любовь и взаимопонимание, их дуэт работает мягко, слаженно и оперативно.

Обгоны на трассе тоже не менее впечатляющи. Нажатие на газ, коробка передач стремительно «проваливается» с восьмой на пятую передачу – и Touareg буквально выстреливает в горизонт, словно камень из рогатки! И все это под мягкое, басовитое, породистое рокотание – у дизельной «восьмерки» отличная шумовиброизоляция и очень приятный, настроенный «голос».

Кстати, трасса также дает ответ на вопрос, зачем новому «Туарегу» восемь передач вместо прежних шести. Все просто: для экономии топлива. На восьмой передаче обороты двигателя на 34% ниже, чем на шестой ступени. К примеру, на 100 км/час мотор развивает всего около 1500 об/мин. Как итог – при равномерных трассовых режимах движения показываемый бортовым компьютером средний расход топлива начинает отматываться назад чуть ли не на глазах. Только в городском трафике коробка передач часто не может решить, включить ли ей восьмую передачу или все-таки продолжать удерживать седьмую.

Трасса также дает ответ на вопрос, зачем новому «Туарегу» восемь передач вместо прежних шести.

Ходовая же часть "заточена" под комфортную езду. С работающими в режиме Comfort амортизаторами Touareg ступает по-кошачьи, мягко и практически бесшумно глотая поперечные стыки, мелочь и довольно крупные выбоины. И через «спящих полицаев» можно перекатываться ходом – энергоемкость и мягкость подвески легко это позволяют. Правда, такие настройки отразились и на управляемости: руль в машине пустоват, при перестроениях ощущаются крены и некая «мягкость» шасси, но при этом «Туарег» все равно остается стабильным на прямой и в поворотах. При переключении амортизаторов в положение Sport пневмоподвеска опускает кузов на 25 мм, амортизаторы «зажимаются», но даже «спорт» в Touareg – с оттенком комфорта. Автомобиль становится чуть собраннее и острее в реакциях, но все равно не превращается в спортивный снаряд. Так что любителям погонять при покупке такой машины явно стоит присмотреться к опционной пневмоподвеске Driving dynamics за 110 100 руб, которая отличается от обычной «пневматики» уменьшенным на 25 мм дорожным просветом и более спортивными настройками.

Тормоза не поразили. У педали длинноват ход, сама педаль мягкая и не слишком информативная, а эффективность замедления на таком резвом и увесистом автомобиле могла быть и повыше.

Да, у машины нет пониженной передачи и блокировок.

Не было у нее и стальной защиты узлов и агрегатов под днищем.

Бездорожье

С асфальта «в поля» на Touareg V8 TDI я съезжал смело. Да, у машины нет пониженной передачи и блокировок. Не было у нее и стальной защиты узлов и агрегатов под днищем. Но это самое днище у «Туарега» ровное, без откровенно выступающих частей. И параметры геометрической проходимости по-прежнему вполне достойные: угол въезд/съезда составляет 30º, угол рампы равен 27º, глубина преодолеваемого брода – до 580 мм. Но самое главное, что здесь есть регулируемая пневмоподвеска с пятью положениями по высоте кузова над землей. В самом нижнем, погрузочном положении, клиренс составляет всего 160 мм, зато в самом высоком внедорожном режиме эта величина вырастает до 300 мм. С таким дорожным просветом уже можно не кланяться каждой кочке и колее, и смело перекатываться через ухабы и рытвины.

Параметры геометрической проходимости по-прежнему вполне достойные: угол въезд/съезда составляет 30º, угол рампы равен 27º, глубина преодолеваемого брода – до 580 мм.

Правда, в самом высоком, пятом режиме пневмоподвески, «Туарег» на ходу становится жестким, как табуретка и на кочках прыгает не хуже мишек Гамми из диснеевского мультика, постоянно «стреляя» амортизаторами на ходах отбоя. Так что задирать автомобиль до предела вверх имеет смысл при штурме совсем уж труднопроходимых мест. Для остального же вполне хватит и первого внедорожного уровня подвески, на котором просвет пониже, но ход значительно мягче. Кстати, на сильно пересеченной местности «Туарега» лучше приподнять над землей заранее: при вывешивании колес пневмоподвеска работает только на спуск и поднимать автомобиль отказывается.
На пересеченной местности также наглядно видна разница в работе системы стабилизации при переводе ее в специально предусмотренный режим Off Road (полностью она не отключается).

Регулируемая пневмоподвеска с пятью положениями по высоте кузова над землей: в самом нижнем, погрузочном положении – 160 мм, в самом высоком – 300 мм.

К примеру, при попытке залезть «внатяг» на пригорок с диагональным вывешиванием, работающая в «дорожном» режиме электроника «душит» двигатель, а вывешенные колеса притормаживаются не слишком активно. В итоге буксующий автомобиль в ответ на нажатие педали газа то «подтягивается» к гребню холма, то беспомощно откатывается назад. При включении режима Off Road электронная «удавка» с мотора снимается, а тормозные механизмы начинают сильнее прикусывать буксующие колеса, активнее перебрасывая момент на другие колеса. И «Туарег» легко вскарабкивается на возвышенность.

По сыпучим грунтам Touareg идет довольно уверенно. Но все равно просит пониженную передачу.

По сыпучим грунтам Touareg идет довольно уверенно. Но все равно просит пониженную передачу. Нет, не для того, чтобы помочь двигателю. Чего-чего, а тяги у этого дизеля в избытке, он колеса хоть в застывающем цементе провернет! Но когда колеса начинают вязнуть в тяжелом песке, а двигатель подпирает трансмиссию своими 800 Нм, «слабым звеном» оказывается автоматическая коробка передач, на которую в такой момент ложатся колоссальные нагрузки.

«Слабым звеном» оказывается автоматическая коробка передач, на которую в такой момент ложатся колоссальные нагрузки.

Хотя «автомат» Aisin рассчитан на передачу крутящего момента до 1000 Нм, во время покатушек в песчаном карьере он у меня перегревался дважды и выкидывал «белый флаг» на панель приборов, требуя передышки. Пониженная передача в раздатке в этом случае снизила бы нагрузки на коробку и спасла бы ее от перегрева. И копалось бы «Туарегу» в песке куда легче…

Итог

Не скрою, новый Touareg произвел очень приятное впечатление и вряд ли он разочарует тех, кто ждал его появления. На фоне предшественника новая генерация заметно шагнула вперед. Нынешний «Туарег» стал комфортнее, стабильнее и тише на ходу, на новый качественный уровень перешел интерьер, стало больше возможностей для его трансформации, расширилась комплектация и набор систем безопасности. Ну а тяговитейший дизель V8 в паре с восьмиступенчатым «автоматом» вообще можно считать новым стандартом в этом классе полноприводных автомобилей в отношении мягкости и слаженности работы.

Нынешний «Туарег» стал комфортнее, стабильнее и тише на ходу, на новый качественный уровень перешел интерьер.

Что до проходимости, то того потенциала, который показал тестовый Touareg V8 TDI в ряде ситуаций будет достаточно. До пляжа, дачи или пикника автомобиль честно довезет, причем отнюдь не по «паркетному» бездорожью. Хотя жаль, конечно, что большая часть модельного ряда «Туарегов» лишилась пониженной передачи и блокировок дифференциалов. Пусть они нагоняли лишние килограммы к снаряженной массе, но запас, как говорится, карман не тянет. Тем более в России, где, в отличие от Европы, куда чаще возникают ситуации, когда этот самый запас был бы совсем нелишним. Может, в Volkswagen еще передумают?

Стоимость базового Touareg V8 TDI стартует с отметки в 2 913 000 руб.

Цены

Стоимость базового Touareg V8 TDI стартует с отметки в 2 913 000 руб. В эту цену входят: отделка салона кожей, двухзонный климат-контроль (четырехзонный – за доплату в 33 200 руб), CD-чейнджер на шесть дисков, биксеноновые фары с поворотным светом и светодиодными огнями «дневного» света, электроприводы багажной двери и механизма складывания спинок заднего дивана, система «бесключевого» доступа в салон и запуска двигателя, заводская сигнализация, литые колесные диски с резиной 255/55 R18. За безопасность отвечают шесть подушек безопасности (за боковые шторки безопасности надо доплатить 13 500 руб, а за коленную подушку для водителя – 6 300 руб), система стабилизации ESP и электронный «ассистент» движения на спуске/подъеме.