|
рейтинг
1
06.10.14
Трансантарктическая экспедиция 1956-1958Последнее великое путешествие: Ледовая экспедиция 1956-1958 гг. |
Идея покорения Полюсов с помощью моторного транспорта благополучно существует и в наши дни. В России её последовательно проводит в жизнь конструктор, геолог, исследователь и путешественник Василий Елагин.
Весной 2014 года началась, но, увы, не закончилась очередная арктическая экспедиция Василия Елагина, — на этот раз по маршруту Канада-Сибирь. К новому сезону, уверены, наши полярники готовят новые подвиги.
А пока предлагаем вам вспомнить о другой беспримерной ледовой экспедиции, которая закончилась 56 лет назад. 2 марта 1958 года сэр Вивиан Фукс стал первым человеком, пересекшим Антарктиду по суше.
«Требуются люди для участия в рискованном путешествии...»
Эрнест Генри Шеклтон со своей командой в Антарктике, 1908 г.
Предыстория
«Требуются люди для участия в рискованном путешествии. Маленькое жалованье, пронизывающий холод, долгие месяцы полной темноты, постоянная опасность, благополучное возвращение сомнительно. В случае успеха — честь и признание. Сэр Эрнест Шеклтон». Такое объявление появилось в лондонских газетах в 1914 году.
Британский полярник Шеклтон (Ernest Henry Shackleton) был одним из участников битвы за покорение Южного Полюса, наряду с норвежцем Раулем Амундсеном, американцами Фредериком Куком и Робертом Пири, британцем Робертом Скоттом (вынашивали такие планы также полярники Японии, Германии, Австралии, Бельгии и Франции).
В 1909 году Шеклтон почти добрался до полюса — не хватило 180 километров.
Шеклтон и два члена его команды в 111-ти милях от Южного полюса, 1909 г.
В 1909 году Шеклтон почти добрался до полюса — не хватило 180 километров. Завершилось полярное соревнование в 1911 году. Амундсен и Скотт независимо друг от друга покорили самую южную точку планеты, причем Скотт поплатился за это жизнью.
Шеклтон, однако, не опустил руки. «Отныне единственной крупной целью антарктических путешествий может быть только пересечение всего материка», — заявил он, узнав о достижении Амундсена.
26 октября 1914 года баркентина «Endurance» с экипажем в 28 человек, считая Шеклтона, отплыла из Буэнос-Айреса в направлении Антарктиды. Предполагалось высадиться на берегу моря Уэддела и пересечь материк в направлении моря Росса, то есть по самому короткому маршруту.
В 1914 году — вторая попытка Шеклтона. Почти год отчаянной борьбы за жизнь...
База Шеклтона в Антарктиде, 1914 г.
В то же время из Сиднея к морю Росса вышла яхта «Аврора» с аналогичным экипажем под командованием Энеаса Макинтоша (John Innes Mackintosh). Эта команда должна была заложить склады на финишном отрезке пути Шеклтона.
Увы, оба судна не смогли дойти до берегов шестого материка и были зажаты льдами. После 8 месяцев дрейфа «Эндьюранс» был окончательно раздавлен льдами и затонул, и цель «пересечь Антарктиду» сменилась целью «спастись». Последовал почти год отчаянной борьбы за жизнь: изнурительные походы по глубокому снегу, плавание на самодельной шлюпке по штормовому океану, голод и болезни, бунты в команде, сердечные приступы и хирургические операции при свете свечей…
Однако в итоге Шеклтон смог спасти всех своих людей, став последним героем золотого века полярных исследований. Группа Макинтоша же зимовала в относительно спокойных условиях, тем не менее, трое исследователей не смогли вернуться домой, погиб и сам Макинтош.
Появляются первые альтернативы собачьим упряжкам.
Аэросани, 1914 г.
Имперская трансантарктическая экспедиция — так назывался поход Шеклтона — совпала с Первой Мировой войной, по понятной причине отошла последние страницы газет, и осталась незамеченной СМИ и общественностью. Многие полярники затем погибли на фронте, а сам Шеклтон умер во время своей следующей экспедиции 1921 года. Почти на полвека идея о пересечении Антарктиды осталась забытой.
Подготовка к экспедиции
Полярные подвиги снова стали привлекать человечество после Второй мировой войны. О планах Эрнеста Шеклтона вспомнил его соотечественник — геолог Вивиан Фукс (Vivian Fuchs) со смешным прозвищем «зайчик».
К этому моменту на Южном Полюсе уже действовала постоянная американская научная база «Амундсен-Скотт», но сообщение с базой осуществлялось исключительно по воздуху — за прошедшие полвека никто так и не смог достичь полюса по суше.
За полвека никто так и не смог достичь полюса по суше, сообщение с базой осуществлялось исключительно по воздуху.
Разгрузка самолета.
Идея Фукса состояла в том, чтобы пересечь Антарктиду через полюс с использованием современной гусеничной техники, радиосвязи, авиаразведки. Экспедиция начала становиться реальной в начале 1955 года — Фукс смог заинтересовать власти Великобритании и правительство предоставило полярнику 100 тысяч фунтов.
Команда Фукса заняла пятикомнатный офис в центре Лондона и работа закипела. До осени полярники трудились без выходных — комплектовали команду, собирали финансирование, закупали необходимые припасы, готовили технику и так далее. В итоге предприятие приобрело громкое имя: «Трансантарктическая экспедиция Британского Содружества».
Идея Фукса состояла в том, чтобы пересечь Антарктиду через полюс с использованием современной гусеничной техники, радиосвязи, авиаразведки.
Эдмунд Хиллари и Вивиан Фукс (справа) на пресс-конференции о планах экспедиции на Южный Полюс.
Не только метрополия, но и Канада, Австралия, Новая Зеландия, ЮАР — все страны Содружества так или иначе помогли планам Фукса. Экспедиция располагала канадским промысловым судном, новозеландским транспортом и самолётами, финансирование обеспечили различные фонды и общества, пожертвования сделали даже 4000 британских школ. Общая смета приблизилась к миллиону фунтов стерлингов.
Первый год
14 ноября 1955 года транспорт «Терон» отшвартовался от причала на Темзе. Экспедиция началась!
Без особых проблем дойдя до Антарктиды в середине южного лета, «Терон» столкнулся с трудностями — как и Шеклтон полвека назад, Фукс был вынужден бороться с паковыми льдами и долгие недели искать место для высадки команды, продвигаясь с пешеходной скоростью.
В конце-концов в середине января нашлось место, пригодное для причаливания корабля, для зимовки в базе и для старта трансконтинентального перехода.
Экспедиция располагала канадским промысловым судном, новозеландским транспортом и самолётами. Общая смета приблизилась к миллиону фунтов стерлингов.
Разгрузка корабля.
Полярники начали спешную разгрузку припасов на лед и постройку базы. Из-за опоздания по графику и опасности быть зажатым льдами судну пришлось уже 10 февраля отчалить. На Антарктическом берегу осталось десять человек — за зиму им предстояло основать здесь базу, куда сможет высаживаться десант следующего года.
В планы вмешалась погода — из-за бури береговой лед оторвался и большая часть припасов была унесена в море, пропал и трактор Ferguson. Постройка дома сильно задерживалась из-за ветра и снегов. В итоге команда почти всю антарктическую зиму провела в палатках, а базой служил ящик от снегохода Sno-Cat размером 7*3*2 метра — здесь готовили, ели, ремонтировали технику.
Несмотря на все сложности, полярники смогли к июлю возвести домик, обустроить его, а с сентября даже начали научные исследования и разведку местности. Использовались для этого собачьи упряжки — единственный снегоход к тому времени уже встал на прикол из-за проблем с двигателем.
Снегоход встал на прикол из-за проблем с двигателем, для разведки местности использовали собачьи упряжки.
Собачья упряжка.
А на противоположной стороне континента, на берегу моря Росса, в это же время обустраивала базу новозеландская часть экспедиции под предводительством Эдмунда Хиллари (Edmund Percival Hillary).
Второй год
18 ноября 1956 года «Зайчик» Фукс снова вышел из Лондона в сторону Антарктики на новом судне — датском «Магга-Дане». В январе полярники уже разгружали новую партию припасов и техники. Теперь экспедиция располагала тремя снегоходами, несколькими тракторами, парой вездеходов Wiesel, а также двумя самолётами.
К началу зимы (то есть к середины марта) команда смогла соорудить первую базу в 500 километрах от берега и полностью обеспечить ее припасами. А на береговой базе полярники построили настоящую мастерскую с несколькими станками и гараж для техники, а самолёты законсервировали в снежном ангаре.
К весне 1957 г. команда была готова навсегда оставить базу и начать свой беспримерный поход.
Транс-антарктическая экспедиция, 1957-58 гг.
Зимовка прошла без приключений, а весной команда начала разведку маршрута с воздуха и тренировочные походы. Во время одного из полетов самолет потерял курс и был вынужден сесть в неизвестном месте, после чего два человека 11 дней ждали спасения. Случилось немало поломок и аварий, как с самолетами, так и с гусеничными машинами. Тем не менее, все люди оставались здоровы и все поломки удавалось отремонтировать. К весне команда была готова навсегда оставить базу и начать свой беспримерный поход.
Техника экспедиции
Урок колесного «Снежного крейсера» не прошел даром. Фукс и Хиллари использовали только гусеничную технику. Машины были нескольких типов — какие удалось раздобыть, такие и взяли. Самыми подготовленными выглядели американские снегоходы Tucker Sno-Cat.
Впрочем, не стоит путать снегоходы середины XX века с современными мотоциклообразными — Сноукэты представляли собой большие вездеходы весом более 3,5 тонн с четырьмя гусеничными движителями. Особенностью гусеничных модулей было то, что они могли независимо друг от друга вращаться на приводных осях почти неограниченно, то есть вставать хоть вертикально.
Использовали только гусеничную технику. Самыми подготовленными выглядели американские снегоходы Tucker Sno-Cat.Их гусеничные модули могли вращаться на приводных осях почти неограниченно и независимо друг от друга.
Sno-Cat.
Экспедиция использовала четыре специально подготовленных Сноу-кэта — они были утеплены и снабжены дополнительным отоплением.
Другим транспортом были военные вездеходы Studebaker M29 Weasel («Ласка»). Это легкие (1700 кг) амфибийные десантные машины: пара гусениц, три метра длины, 4 места для личного состава, один пулемёт.
Американская армия использовала «Уизелы» для северных операций спецназа. Бензиновый 2,8-литровый мотор выдавал 70 л.с. Трехступенчатая КПП имела и понижающий ряд. После войны тысячи произведенных вездеходов с удовольствием использовались гражданскими на северах, несмотря на отсутствие крыши. Для Антарктиды «Уизелы» основательно переделали — снабдили дополнительными обтекателями корпус, натянули тенты.
Основную работу в экспедиции выполнили сельские тракторы Ferguson TE-20, тюнингованные для эксплуатации в экстремальных режимах.
Тракторы Ferguson TE20 в Антарктике.
Ну а основную работу в экспедиции выполнили … обычные сельские тракторы. Конечно, доработанные для работы в экстремальных режимах. Команда Хиллари использовала семь британских Ferguson TE-20.
На тракторы были установлены закрытые кабины (с конвейера машины сходили в виде «кабриолетов»), отопители, еще одна пара колес и гусеничные модули Caterpillar. Часть тракторов использовала гибридную схему — сзади гусеницы, спереди – поворотные лыжи. Четыре трактора были бензиновыми, и на трех стояли дизели.
Наконец, были в экспедиции и канадские Bombardier Muskeg. Они также считались тракторами, но на самом деле такие машины больше всего похожи на современные ратраки, которые являются идеальным транспортом для тяжелых снежных условий — уже с завода легкая закрытая кабина, широкие и длинные гусеницы.
Канадские Bombardier Muskeg также считались тракторами, но на самом деле такие машины больше всего похожи на современные ратраки.
Экспедиция проходит мимо группы пингвинов Адели на "тракторе" Bombardier Muskeg.
Переход через Антарктиду
Основной этап экспедиции начался 24 ноября 1957 года. «Зайчик» Фукс со своей командой выдвинулись от побережья вглубь материка. 12 человек располагали шестью транспортами: три снегохода Sno-Cat, два вездехода Wiesel и один трактор Makseg. По плану поход через Антарктиду должен был занять три с половиной месяца.
Декабрь вышел чрезвычайно тяжелым — в среднем колонна преодолевала не больше 10 миль в день, а часто и вовсе лишь несколько миль, тратя по многу часов на спасение машин, проваливающихся в ледовые трещины. У полярников было все необходимое оборудование, вплоть до разборных алюминиевых мостов, была возможность и вызвать самолет с необходимыми запчастями.
Впереди колонны вездеходов двигались разведчики на собачьих упряжках, а часто еще и лыжники.
В среднем колонна преодолевала не больше 10 миль в день, тратя по многу часов на спасение машин, проваливающихся в ледовые трещины.
Sno-Cat на дне ледяной трещины.
Тем не менее, то, что на этом этапе не была потеряна ни одна из машин и остались живы все люди можно объяснить лишь счастливой случайностью — многократно полярники оказывались на краю гибели. Например, сам Фукс однажды оказался в сверхэкстремальной ситуации — снег под ногами провалился в глубокую расщелину, но лыжи еще держались за противоположные края.
Дальше, после выхода на твердый лёд, потянулась рутина: долгие часы медленного карабкания по твердым торосам или по глубокому мягкому снегу, частые мелкие неисправности техники, отнимавшие много времени для ремонта, остановки через каждые три часа для проведения метеорологических наблюдений, периодическое бурение скважин для сейсмических взрывов небольших зарядов динамита (по отражению взрывной волны ученые вычисляли толщину ледяного покрова), установка и сборка палаток и так далее.
Дневной пробег был ограничен тридцатью милями из-за того, что собакам было нужно время на отдых. Собачьи упряжки не тянули тяжелого груза — они использовались в качестве легких разведчиков, но основной их целью было спасение экспедиции в случае поломки всей техники.
Большую часть груза составляло топливо для машин, поэтому по мере продвижения к цели колонна избавлялась от прицепных саней.
Sno-Cat с грузом топлива.
Каждые 200 километров колонна останавливалась для капитального техобслуживания. А по мере набора высоты менялись жиклеры карбюраторов — при нехватке кислорода это помогало экономить топливо.
Каждый вездеход тянул за собой целый караван, но большую часть груза составляло топливо для машин, поэтому по мере продвижения к цели колонна избавлялась от прицепных саней, а затем и от наименее исправных вездеходов.
Гусеничная техника работала в экстремальных условиях — за каждой машиной многотонные прицепы, постоянная езда на первой передаче, переезды через ледяные глыбы, буксование в глубоком снегу, нехватка мощности атмосферных моторов на высотных участках разреженного воздуха. Проблемой стал постоянный перегрев двигателей несмотря на всегда минусовые температуры, перегрев элементов трансмиссий, разрывы гусениц.
Каждые 200 километров колонна останавливалась для капитального техобслуживания.По мере набора высоты менялись жиклеры карбюраторов — при нехватке кислорода это помогало экономить топливо.
Трактор Ferguson TE20.
Команда, однако, успешно боролась с поломками — сказался опыт и тренированность. Например, техник Рой Хомард после одной из экспедиций по Гренландии уже имел опыт замены двигателя в поле при -45 градусах! Так что такие мелочи, как переборка КПП голыми руками в антарктических снегах не пугали полярников.
В середине января Фукс успешно достиг Южного Полюса. Однако двумя неделями раньше произошло незапланированное: Хиллари, руководитель «встречающего» отряда, после закладки всех необходимых баз на финишном отрезке маршрута Фукса, решил не возвращаться к побережью, и совершил бросок к полюсу, вопреки приказам Фукса.
Решение это было совершенно авантюрным — машины доехали до американской базы предельно изношенными и буквально на последних литрах горючего. Если бы новозеландец немного ошибся с расчетами на своем секстанте, команда осталась бы затерянной в ледяной пустыне.
Проблемой стал постоянный перегрев двигателей несмотря на всегда минусовые температуры, перегрев элементов трансмиссий, разрывы гусениц.
Вивиан Фукс у Sno-Cat.
Ученое сообщество такой поступок раскритиковало, однако Новая Зеландия была в восторге — получилось, что именно Хиллари стал первым человеком со времен Амундсена и Скотта, покорившим Южный Полюс по суше. А тракторы Ferguson TE20 стали первым транспортом, дошедшим до полюса своим ходом.
Однако все полярники, как и положено британским подданным, оставались джентльменами — дневники экспедиции изобилуют моментами благородства, изысканных манер, джентльменских и даже героических поступков в духе «заберите мой последний паёк», «я буду работать наравне со всеми, несмотря на болезнь», «не теряйте времени из-за меня, я догоню вас потом», и т.п.
Одновременно, в декабре 1957-го состоялся еще один подвиг — авиаторы, обеспечивавшие покинутую теперь базу на море Уэдделла, перелетели на базу моря Росса, чтобы помогать экспедиции на финишном отрезке. Это был первый в истории трансантарктический перелёт на одномоторном самолёте.
Фукс успешно достиг Южного Полюса. Однако первым человеком со времен Амундсена и Скотта, покорившим Южный Полюс по суше стал Эдмунд Хиллари.
Вивиан Фукс и Эдмунд Хиллари.
Практический потолок самолёта составлял 11 000 футов, в то время как высота ледяных гор Антарктиды — 10 000 футов, то есть летчикам пришлось пересекать континент на предельно малой высоте. Со второй попытки они проделали это успешно, потратив на перелет 11 часов.
Полюс был покорен, но большая часть пути еще оставалась впереди. Чтобы увеличить скорость передвижения, Фукс отослал собак на базу самолётом.
Теперь он шел по следам Хиллари, но проблемы не оставляли экспедицию. Скорость передвижения снижали многочисленные поломки техники, отравления людей угарным газом, начинающаяся зима и так называемая «белая тьма» — постоянная метель, снижающая видимость до нескольких метров.
При невозможности ориентироваться на показания компаса (на магнитном полюсе он становится бесполезным) навигация становилась чрезвычайно сложной задачей — команда вынуждена была выстраивать на снегу прямые линии из флажков для водителей, чтобы не начать ездить кругами. И все равно случалось, что какое-то время машины, потерявшись, двигались вообще в обратном направлении.
А тракторы Ferguson TE20 стали первым транспортом, дошедшим до полюса своим ходом.
Тракторы Ferguson TE20 в Антарктике.
Но, преодолев все трудности и бросив в пути еще две машины, Фукс смог успешно завершить свой уникальный поход, в итоге на сутки опередив свой график. 3473 километра были пройдены за 99 дней. Лишь несколько дней оставалось до конца летнего сезона — приди колонна немногим позже и пришлось бы оставаться в Антарктиде еще на одну зимовку.
Практическая сторона подвига
Экспедиция стала главной сенсацией года. Фукс стал первым человеком, который смог пересечь ледяной континент по суше. За это Вивиан Фукс получил от королевы рыцарское звание. Одновременно ученым удалось произвести немало важных измерений.
Одной из заслуг Фукса стало то, что, фактически, он положил начало новому этапу исследования Антарктики — не с помощью лыж и собак, а с помощью моторного транспорта, навигационных приборов, авиации. Эпоха героев закончилась, началась эпоха технологий.
Фукс положил начало новому этапу исследования Антарктики — не с помощью лыж и собак, а с помощью моторного транспорта, навигационных приборов, авиации.
Снегоход Sno-Cat, участник Транс-антарктической экспедиции 1957-58 гг., был представлен публике.
Трансантарктическая экспедиция Британского содружества многими называется «последним великим путешествием».
Через год своё путешествие по Антарктиде начали советские ученые на «Харьковчанках». Это уже были не тюнингованные трактора, а специально подготовленные полярные машины.
Но то — совсем другая история.
Избранные цитаты из Дневника Фукса
 |
||||
|
21 декабря 1955 г.
В этот день в первый раз записали температуру ниже точки замерзания. На всем судне чувствовалось напряжение: все ждали появления льда! Капитан Маро ждал его, так как любил проводить судно сквозь льды; я и другие ждали льда: это было интересно и создало бы ощущение, что мы приступаем вплотную к нашей задаче; многие ждали льда, так как он должен принести облегчение — прекратить бортовую и килевую качку. 26 декабря 1956 г.
Начались первые настоящие трудности. Многообещающие широкие полыньи чистой воды кончились; судно достигло района больших торосистых старых ледяных полей; становилось все тяжелее пробираться сквозь них. В полдень совсем остановились. Понадобилось четыре часа на то, чтобы высвободить судно из скопления стоявших торчком обломков льда толщиной 3 фута и 12–15 футов в поперечнике. 30 января 1955 г.
Пока мы пересекали морской лед, все шло хорошо, но, как только начался крутой подъем по склону снежного наноса у кромки шельфового ледника, полозья саней глубоко погрузились в снег и тягач начал зарываться. В конце-концов мы оставили генератор у подошвы склона и продолжали подъем с одними санями. У вершины склона гусеницы тягача начали проламывать тонкую корку у краев трещины, оставляя дырки, через которые мы могли заглянуть в синюю глубину. |
||||
 |
||||
31 января 1956 г.
В этот момент я увидел, что кормовые канаты «Терона» оборвались и судно начало медленно отворачивать от края льда. Я сейчас же крикнул полудюжине матросов, которые работали на льду вместе с нами, чтобы они бежали к судну и попытались вскарабкаться на борт, пока между корпусом и льдом еще не раскрылся промежуток. Шлепая по воде и барахтаясь в снежной каше, они промчались сотню ярдов до судна и только-только успели взобраться наверх по веревкам и трапам, свисавшим с борта. Довольные тем, что по крайней мере у капитана Маро сейчас в сборе вся команда, все остальные добрались до кромки льда как раз вовремя, чтобы увидеть, что судно полностью повернулось кругом, оборвало носовые канаты и медленно стало дрейфовать, уходя от нас. 1 февраля 1956 г.
Время от времени они включали электропечь, но оказалось, что от нее делается слишком жарко, а потом, когда ее выключали, опять страшно холодно. Каждые четверть или полчаса машину передвигали на один-два ярда, чтобы большие прицепные сани не занесло так, что их нельзя будет стронуть. Через четыре часа условия улучшились настолько, что они нашли дорогу вниз, к морскому льду. Тут-то они узнали, что судно ушло и что на неопределенное время они предоставлены самим себе. 10 февраля 1956 г.
Шли февральские дни, температура продолжала падать, и утром работа обычно начиналась при 35–45° мороза. Иногда целый день пурга заносила снегом рабочую площадку, лес, заставляя терять много времени на откапывание. Работать с болтами и гайками приходилось голыми руками, и забота о примороженных пальцах превратилась в проблему. В начале марта погода значительно ухудшилась, слепящие метели заносили все снегом; такая погода повторялась день за днем недели, месяцы. Главным врагом был ветер. |
||||
 |
||||
|
10 марта 1956 г.
Каждый вечер люди расходились по своим палаткам, но выспаться как следует, с удобством, удавалось редко, так как температура опускалась до –43°, а спальные мешки пропитывались конденсирующимися парами, которые замерзали; когда люди заползали в них, мешки трещали и скрипели. 25 марта 1956 г.
Рой Хомард выказал удивительное умение придавать консервированным бобам приятный привкус мяты. Довольно много времени прошло, пока он наконец открыл секрет своего успеха, достигнутого добавлением в кипящую кастрюлю полудюймового червячка зубной пасты «Ментисол»! 20 апреля 1956 г.
Сегодня солнце зашло в последний раз, теперь уже на четыре месяца; работа продолжалась при свете ламп Тилли. Лучи солнца, скрывшегося за горизонт, окрашивали облака в красный, оранжевый и зеленый цвета, переходившие в бледный цвет освещенного луной неба. Полярное сияние появлялось в виде занавесей колеблющегося света, ежеминутно меняющих свою форму, интенсивность и цвет. Обычно оно было белым, но иногда окрашивалось красным и зеленым, и эти цвета пульсировали на темном фоне полярной ночи. Май был самым холодным месяцем; температура начала опускаться по-настоящему. Средняя равнялась –35,5°, а это значит, что во многие дни она была равна –45°, –50° и ниже.
6 июня 1956 г.
Сегодня испытали сильнейший за все время ветер скоростью 35 метров в секунду. Хотя июнь, к удивлению, был теплее мая, снегу выпадало много, и все время дули сильные ветры. Пока убирали 80 тонн снега из восточного конца домика, западный конец наполнился еще 40 тоннами. |
||||
 |
||||
|
2 августа 1956 г.
Сегодня отметили самую низкую за все время температуру –52,5° мороза. В Лондоне в этот день праздновалась свадьба Дэвида Стреттона, и передовая партия решила принять участие в торжестве, но их тост значительно запоздал, так как тщательно сохраняемое виски замерзло и даже керосин превратился в густое желе. 7 декабря 1956 г.
Погода была отличная, ярко светило солнце, температура держалась около –7°. В этих условиях снег стал таким мягким, что они были вынуждены перейти к езде ночью, когда более холодная погода обеспечивала саням поверхность потверже. 14 января 1957 г.
Пришло сообщение с мыса Хат-Пойнт, что американский трактор «Уизел» провалился сквозь лед и один человек утонул. Это лишь подтвердило наше убеждение, что отдельные участки льда залива становятся опасно тонкими. Мы ужесточили наши требования к безопасности движения, обеспечили более строгое соблюдение тракторами размеченных маршрутов и ввели правило — тракторы ходят только парами. 18 февраля 1957 г.
В течение нескольких недель все, сидя в теплом домике, смотрели на пишущий анемометр, отмечавший скорость ветра в 18, 22 или 27 метров в секунду, а термометр показывал все более и более низкие температуры. Мы представляли себе, как наши собаки, свернувшись калачиком, лежат на снегу, защищенные только шерстью и слоем жира. Ветер все время сдувал снег с твердой плотной поверхности, поэтому собаки были лишены даже обычной защиты, какую дает нанос. Иногда они неохотно вставали, чтобы встретить входивших к ним людей, но часто снег, на котором они лежали, подтаивал от их тепла, а потом снова замерзал, и на ноги они вставали с трудом, вырывая примерзшую шерсть с боков и хвостов. |
||||
 |
||||
|
24 марта 1957 г.
Чем дальше мы ехали, тем лучше становилась погода, но температура непрерывно падала. Когда тракторы в темноте пробивались по мягкому снегу «Безветренной бухты», термометр показал -45°. Фары на одном из тракторов вышли из строя, а на других капризничали, так как мороз действовал на аккумуляторы. При подходе к мысу Прэм поднялся низовой туман; один из карбюраторов обледенел, замерзла одна из топливных трубок. 9 мая 1957 г.
Вести трактор было удивительно трудно из-за облака конденсирующегося выхлопа, который заносило перед машиной, так что ничего нельзя было видеть, даже за несколько ярдов. Водя машину из стороны в сторону, пытаясь хоть на мгновение увидеть, что впереди, я почувствовал, как холодный воздух обжигает мне колени: моя защитная одежда туго обтягивала их в моем положении водителя. Тут я вспомнил, что на мне короткие трусы, но, как только встал и начал двигаться, ощущение «ожога» исчезло; это доказывало эффективность защитного принципа одежды: слой воздуха у кожи — первое требование для сохранения тепла. 4 сентября 1957 г.
Температура повысилась до –40°, но ветер дул со скоростью 20 метров в секунду и весь район был охвачен метелью. Мы уже отставали на четыре дня от расписания, и было ясно, что предварительный семидневный поход к складу на 50-й миле придется отменить. 15 сентября 1957 г.
Гордон и Аллан были одеты в толстую, подбитую пухом одежду, и у них имелись легкие одиночные спальные мешки, аварийные рационы на три недели из расчета 700 калорий в день и достаточный запас керосина, чтобы сварить себе чего-нибудь после сна и еще раз перед сном. Это давало им возможность получать только полторы пинты жидкой пищи в день, поэтому они испытывали жажду, а питание скудными рационами исключало усиленные движения, чтобы согреться. Вечером первого дня они выкопали в снегу яму «размером с двухместный гроб», как выразился Гордон; копали ножом и руками. Ушло на это почти шесть часов. Потом они накрыли яму чехлом от самолетного двигателя и улеглись спать. |
||||
 |
||||
|
19 сентября 1957 г.
Я решил остановиться в 8 часов 15 минут вечера, но, когда осталось ехать одну минуту, «Уизел» внезапно качнулся назад, круто задрался кверху и остановился толчком. Выключить зажигание, оставив скорость включенной, стало уже автоматической реакцией. Затем я выглянул и обнаружил, что вишу над темной пропастью, которая книзу расширяется по всем направлениям. «Уизел» опирался на край трещины задним плавучим резервуаром и удерживался в этом положении сцепкой саней. Только передняя тележка и самый конец гусениц лежали на другой стороне. После того как были сделаны эффектные снимки, я без особого риска выбрался из машины. 30 сентября 1957 г.
Пройдя полмили, мой бедный «Уизел» окончательно заглох с поломанной передачей к кулачковому валу. Это значило, что его придется здесь бросить вместе с санями и кое-какими ненужными вещами, а это было связано с перегрузкой и новой укладкой на санях необходимых нам предметов, которые мы не могли оставить. 3 декабря 1957 г.
Из-за недостатка времени механики не смогли изготовить еще три буксирных приспособления для передков машин, какие они сделали для сейсмического Cноу-кэта перед разведывательным походом. Поэтому наши три вездехода нельзя было связывать в цепь канатами, и они оставались более уязвимыми при встрече с трещинами. По этой причине и потому, что потеря «Уизела» имела меньшее значение, чем потеря Cноу-кэта, мы теперь отправили вперед два «Уизела» и «Маскег», связанные в единую цепь, причем ведущий «Уизел» должен был играть роль искателя трещин. 6 декабря 1957 г.
Бэйтс и Эллис сделали еще одну последнюю попытку восстановить «Уизел». Упорный подшипник в дифференциале развалился, а запасного у нас не было. Бэйтс изготовил временный подшипник из медного электрода для сварки, но, несмотря на всякие остроумные способы его охлаждения, подшипник быстро нагревался и оказался непригодным. Больше ничего нельзя было сделать. «Уизел» оставили, а всю его нагрузку разложили на прицепные сани «Фергюсонов». Жаль было бросать «Уизел»: хотя он и заставил нас возиться с механическими неполадками, но в районах мягкого снега был незаменим. |
||||
 |
||||
|
2 января 1958 г.
Сегодня прошли еще 30 миль, но с каким трудом! Все машины шли на первой или второй скорости всю дорогу по сильноскладчатым полям из сплошных заструг. Напряжения, под которыми работают машины и сани, огромны; меня особенно беспокоят коробки скоростей, так как непрерывная тяжелая работа на низких скоростях должна обязательно сказаться на них. Промежуточный валик на Сноу-кэте работает уже с гораздо бóльшим шумом, чем раньше. Единственное утешение — это то, что новый шестилопастный вентилятор поддерживает температуру в рубашке двигателя на уровне 71°, даже когда жалюзи радиатора наполовину прикрыты. 13 января 1958 г.
Оба каюра вынуждены были остановиться из-за серьезного желудочного заболевания с тошнотой и температурой 38,3°. Мы быстро расставили палатку и устроили их как можно удобнее в спальных мешках. За последние дни Хомард, Листер, Лоу и Пратт перенесли ту же болезнь; похоже было, что всю партию треплет какая-то инфекция. Ифекционное заболевание в Антарктиде вещь чрезвычайно редкая, и у людей, давно изолированных от внешних групп населения, практически не встречается. Позже все остальные члены экспедиции переболели той же болезнью. 19 января 1958 г.
Сегодня прибыли к полюсу, пройдя не 26 миль, как рассчитывали, а 32, так как нас попросили обогнуть изучаемые участки снежной поверхности. День был сияющий, без единого облачка, и дул лишь легкий ветерок приблизительно по меридиану 80° восточной долготы. Партия шла к полюсу, и я, оглянувшись, подумал, что колонна наша — славное зрелище: шли оранжевые «кэты» и «Уизел» с нагруженными санями, над всем этим развевались флаги разных цветов. 24 января 1958 г.
Интересно было, хотя и немного путало нас, то, что, когда мы повернули на север и легли на свой курс, наши магнитные компасы продолжали показывать, будто машины идут на юг, и водитель должен был помнить: всякое отклонение к востоку на самом деле является отклонением к западу! К нашему удивлению, магнитные компасы продолжали работать довольно хорошо, но мы знали, что по мере продвижения на север с уменьшением расстояния между нами и магнитным полюсом, до которого еще было 1250 миль, наступит время, когда компас фактически станет бесполезным. |
||||
 |
||||
|
8 февраля 1958 г.
Ремонт Сноу-кэта еще продолжался, а погода на базе Скотт оставалась нелетной. Дэвид Пратт один отправился назад, к поврежденным машинам, оставив Аллана у нас, чтобы он мог заняться моим зубом, который меня основательно беспокоил с самого дня выхода с полюса. Зубоврачевание в маленькой треугольной палатке поневоле производится примитивно: пациент лежит, положив голову на ящик или на колени врача, сидящего на своих пятках, а инструменты неудобно разложены в ненадежных положениях. 16 февраля 1958 г.
Наша специальная териленовая палатка для работ над «кэтами», которой и раньше часто пользовались, теперь по-настоящему показала, насколько она нужна, потому что свежий бриз и температура –39° делали необходимым укрытие для предварительного нагрева и медленного охлаждения толстых металлических частей, не говоря уже о самой электрической сварке. 24 февраля 1958 г.
Колонна начала долгий спуск по леднику Скелтона. Через несколько миль пути небо покрылось облаками, скалы, по которым водители ориентировались, скрылись из виду в метели, и мы снова начали отмечать дорогу флажками. Вскоре попутный ветер начал заполнять кабину Сноу-кэта снегом и мороз стал слишком силен, чтобы можно было выносить пребывание в стесненном и согнутом положении водителя. Когда, пройдя 15 миль, колонна остановилась, чтобы разбить лагерь, оказалось, что скорость ветра равна 15,5 метра в секунду, а температура –39°. 2 марта 1958 г.
При подходе к острову мы стали различать домики базы Скотт на фоне темных скал мыса Прэм; затем увидели поток «Уизелов», тракторов «Фергюсон» и танкеток, идущих по дороге нам навстречу. Вскоре мы сошлись, и сноу-кэты с грохотом пошли по извивам между гребнями, эскортируемые спереди и сзади всевозможными машинами. Десятки людей с аппаратами в руках стояли на всех выгодных для съемки местах. Ровно без трех минут два 2 марта 1958 года мы закончили наш долгий путь. Экспедиция прошла 2158 миль от Шеклтона до базы Скотт через Южный полюс. |
||||
ВИДЕО
ФОТО
 |
|
 |
 |
|
 |
 |
 |
 |
 |
|
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
|
|
 |
|
 |
|
 |
|
|
|
|
|
 |
|
 |
 |
 |
|
 |
|
|
 |
 |
 |
|
 |
 |
КОММЕНТАРИИ (22)
