Шины для внедорожника

Итак, чем же оборонялись старые шины с эмблемой бешеного быка – товарным знаком Бобруйского шинного завода? Это, господа, был лопнувший металлический корд – каркас, вокруг которого и строится вся шина. В автомобильных шинах используется несколько слоев корда. Каждый представляет собой уложенные определенным образом металлические нити, залитые резиной. От марки стали, из которой изготовлены проволочки, от частоты их расположения, от принципа укладки – от всего этого зависит прочность шины и, вместе с тем, ее эластичность. К слову, раньше вместо металла для изготовления корда использовался текстиль (нейлон). Ныне такие шины – большая редкость.

Отходят в прошлое и диагональные шины, в которых нити корда в смежных слоях лежат под углом друг к другу. Если же нити корда во всех слоях ориентированы одинаково и тянутся от одной боковины покрышки к другой в плоскостях, рассекающих шину по радиусу, то такие шины называются радиальными. Они легче и мягче диагональных.
Мы упомянули боковину. Не трудно догадаться, что это бока шины. Под слоем резины, на котором обычно нанесены какие-то буквы и цифры (их мы еще расшифруем), марка и/или название шины, также скрываются нити корда.
Еще есть в шине элемент, именуемый красивым словом «брекер». Утрируя, можно сказать, что это лента, состоящая из кордных нитей и резины, опоясывающая каркас шины по окружности. Это своего рода подстилка под протектор, воспринимающая удары, которые получает шина при качении. Не стоит забывать и о том, что радиальный каркас в силу своей конструкции не способен воспринимать тангенциальные силы, действующие на колесо при разгоне или торможении автомобиля. Эти задачи возложены как раз на брекер.

Ну, и наконец, протектор – то, на что в первую очередь смотрит покупатель или тот, кто оценивает проходимость джипа по его колесам. Действительно, значение этого элемента трудно переоценить. Но, по сути, штука это весьма незамысловатая: довольно толстый слой резины, внутренняя сторона которого привулканизирована к брекеру и каркасу, а внешняя катится по дороге.

Поскольку мы говорим о внедорожниках, а не о болидах «Формулы-1», где, как известно, применяются «слики» (гладкие шины), то в нашем случае протектор действительно есть, и он представляет собой причудливо отформованную в резине поверхность.

Количество возможных причуд не поддается подсчету. Чем более «дорожная» шина, тем, как правило, мельче ее протектор. Он имеет множество продольных, поперечных и диагональных канавок – все они нужны для отвода из пятна контакта шины с дорогой воды и жидкой грязи (зимой это может быть и снег).

Причем, существуют шины, и в последние годы их становится все больше, протектор которых слева и справа (с внутренней и с внешней стороны) не одинаков. Ассиметричный протектор – изобретение разработчиков шин, направленное на улучшение сцепных свойств.

Но все это актуально при движении по дороге, на высоких скоростях.  Когда автомобиль покидает относительно комфортные пути, когда грязи или снега под колесами становится слишком много, то она просто забивает канавки, и протектор превращается в монолит, становится гладким.    

 

Соответственно сцепные свойства шины падают практически до нуля. Поэтому на шинах для внедорожников так называемых «грязевых», мелких, узких канавок не делают.

Их протектор представляет собой набор крупных грунтозацепов (блоков), которые и цепляются за грунт. Более того, канавкам и блокам придают такую форму, так их располагают по окружности шины, что при ее вращении грязь под действием центробежных сил стремится вылететь из углублений протектора. Это свойство грязевой шины называют «самоочищаемостью».

Даже малышу известно, что шина пригодна к использованию не сама по себе, а лишь наполненная воздухом, который в нее закачивают под давлением. В последнее время резервуаром для воздуха все чаще служит сама шина, герметично надетая на колесный диск.  Такие шины, как вы верно уже догадались, называются бескамерными. На их внутренней поверхности имеется специальный герметизирующий слой из газонепроницаемой резины.
Такие шины получили большое распространение из-за того, что они повышают активную безопасность автомобиля, поскольку в случае прокола спускают медленно (конечно, это зависит от степени повреждения шины). Водитель, почувствовав изменения в поведении автомобиля, успевает остановиться до того, как ситуация приобретет аварийный характер. Правда, в случае прокола колеса на задней оси не всегда удается это вовремя заметить. Но повреждение задней шины и не так критично с точки зрения возможной аварии, гораздо опаснее потеря воздуха в переднем управляемом колесе. Если это случится мгновенно, запросто можно закончить поездку в придорожном кювете или, что еще трагичнее, на встречной полосе.

У бескамерной шины есть еще и то преимущество, что при наезде, например, на гвоздь можно отремонтировать колесо, даже не разбортируя его. Для этого используются специальные жгутики, смазываемые клеем или с уже нанесенным клеевым составом. В продаже можно найти ремнаборы, включающие все необходимое для осуществления ремонта своими силами в полевых условиях. В случае с камерной шиной подобный экспресс-ремонт невозможен.

Но камерные шины еще не списаны в архив автомобильной истории. Более того, на внедорожниках, активно использующихся по прямому назначению, их можно встретить довольно часто. Объяснение тут простое: когда колесо не столько катится, сколько продирается через болота, камни, бревна, достается и диску, и самой шине. Например, закраину диска можно помять, а боковину отжать внутрь. Вероятность и того, и другого сильно увеличивается, когда вы едете на приспущенных шинах, а джиперы знают, насколько порой полезно для улучшения проходимости снизить давление воздуха в шинах. Бедлоки (механические или пневматические) есть далеко не у всех, и если нарушится герметичность конструкции шина-диск, воздух, естественно, быстренько улетучится. В этом случае предпочтительнее иметь дополнительную подстраховку в виде камеры.

Но у этой медали тоже есть оборотная сторона: при езде на низком давлении покрышка вместе с камерой подвергается сильной деформации, нередко внутрь покрышки попадает грязь, когда покрышка чуть отжимается от диска. Все это приводит к постепенному протиранию камеры. Поэтому не лишне в ходе больших ТО разбирать колеса, если машина много ездит по тяжелому бездорожью.
Есть и еще один аргумент в пользу использования камеры при эксплуатации машины на бездорожье. В лесу или поле нет шиномонтажа. Если шина слезет с диска, то надеть ее не так-то просто – для успеха дела надо иметь высокопроизводительный компрессор. Иногда шину сажают на диск, используя энергию взрыва паров бензина, для чего предварительно наливают в шину немного бензина, который и поджигают. Без должного опыта, например, не зная, сколько именно требуется налить в шину бензина, заниматься подобным шиномонтажом настоятельно не советуем. Может рвануть так, что мало не покажется. При использовании камеры накачивать колесо (сажать шину на диск) можно неспешно хоть при помощи обычного механического насоса.
Напоследок еще одно замечание. Бытует мнение, что вставлять камеру в бескамерную шину не стоит. В некоторых случаях оно верно. Например, если камера начнет спускать воздух внутри, а покрышка не будет давать ему выхода наружу (это возможно, если нет повреждения бескамерной покрышки), в результате внутри образуется воздушная «грыжа», которая вызывает сильный дисбаланс колеса. Но это будет сразу заметно на ходу, тогда нужно будет просто отремонтировать колесо.

А теперь расшифруем маркировку