UNIMOG часть 2

Модели, индекс которых начинался на цифру 4, стали самыми массовыми «унимогами». На протяжении 20-ти с лишним лет внешность, в частности полукапотная цельнометаллическая или крытая брезентом кабина (часть машин 60-х годов) со слегка удивленным взглядом круглых фар, не менялась. Но модификаций на одной базе было сделано великое множество (подробности в нижеприведенной таблице). А вот разработанная тогда коробка передач «дожила» с минимальными переделками до начала 90-х годов. На этом примере, кстати, можно понять, почему весьма простая, но в этой простоте гениальная и надежнейшая конструкция UNIMOG вызывает искреннее восхищение у инженеров.

В основе КП лежал обычный четырехступенчатый агрегат, но его устройство позволяло (и сейчас позволяет) присоединять дополнительные планетарные механизмы, создавая несколько «рядов» понижения. Таким образом, четырехступенчатая коробка, как еж иглами, обрастает «планетарками». В результате, у некоторых разновидностей модели U427 (более поздняя, «тяжелая» версия начала 90-х гг.) было 24 передачи вперед и столько же назад! Этот рекорд не побит до сих пор, в том числе и самим «Мерседесом». Вообще же, в зависимости от нужд заказчика, «унимоги» различных версий предлагались с любым количеством передач (до тех самых 24-х), число валов отбора мощности тоже устанавливал и устанавливает в наши дни заказчик.
Продолжая речь о коробке, отметим, что задние «скорости» у «унимогов» (за исключением новейших) включаются отдельным рычагом. Строго говоря, это вообще не задние передачи, а передние, «направление действия» которых изменено путем направления привода первичного вала через заднюю шестерню.

Среди технологического эксклюзива, помимо чудо-КПП и портальных мостов, стоит отметить разработанную в те годы и используемую до сих пор гибкую раму. С таким «гимнастическим скелетом» UNIMOG, который и так весьма сложно «вывесить» за счет длинноходных пружин и амортизаторов, приобретает почти безграничные возможности на пересеченной местности.

Чтобы позволить раме «гулять» на больший угол, кабины UNIMOG устанавливаются с помощью запатентованной «Системы трехточечного крепления». Спереди две стандартных «жестких» точки, а вот сзади – «коромысло», снизу жестко связанное с рамой, но вверху имеющее шарнир, на котором и «сидит», покачиваясь, задняя часть кабины. Двигатели, к слову, тоже имеют только три точки опоры, шарниров, конечно, нет, но закрепленный таким образом силовой агрегат меньше вибрирует и тоже слегка «раскачивается» в такт колебаниям рамы. Результатом всех этих ухищрений становится сплошной обман пространственных ощущений водителя и пассажиров при езде на «унимоге».

Кажется, что на следующем бугре здорово должно подбросить, но неровность проходится на удивление мягко, однако если в этот момент высунуться из кабины и посмотреть вниз, то станет понятно, что вся «основа» машины вытанцовывает под вами жуткие пируэты. И еще одна «фирменная фишка» (которых вообще-то масса, а сколько еще будет придумано!) – упрятанные в защитные трубы карданные валы, которые невозможно повредить о какое-либо препятствие.

Вернемся к истории. Многие ошибочно считают UNIMOG техникой исключительно военной. Но, как мы уже знаем, создавался он как универсальный хозяйственный помощник. Карьера же «унимога» как военного транспортного средства началась в 1955 году, когда Западная Германия снова стала суверенной страной, членом НАТО и создала новую немецкую армию – Бундесвер.

Под ее нужды и появился US404 или UNIMOG-S (существовал в версиях с металлической и брезентовой крышей) с длиной платформы 2 900 мм и, самое интересное, 82-сильным шестицилиндровым бензиновым двигателем объемом 2,2 литра от тогдашних «двухсотдвадцатых» «мерседесов».

Неизвестно, почему немецкие вояки заказали производство именно бензиновой версии, но отметим, что она не уступала дизельным собратьям по возможностям передвижения по «пересеченке». Клиренс U404 – 40 см, угол въезда – 46 градусов. Скорость колебалась в диапазоне от 1,5 км/ч до 95 км/ч. «Медленно грести» менее тяговитому по сравнению с дизелем бензиновому агрегату помогают 6 передач «вперед» и 2 «назад», что вкупе со всеми возможными блокировками обеспечивает отличнейшую проходимость.
Чуть более подробно на этой разновидности UNIMOG мы остановились не случайно – U404 чаще всего можно встретить в частном владении в России. Дело в том, что в середине девяностых/начале двухтысячных Бундесвер начал списывать 404-е, их можно было приобрести по сравнительно низкой цене.

Более того, многие любители считают именно эту серию одной из лучших: очень простая и крепкая конструкция, отсутствие электроники и минимум электрики, достаточно компактный, но, в то же время, весьма проходимый за счет полноценных механических блокировок (у многих «гражданских» были в ходу кулачковые), с тяговитым (хоть и бензиновым) двигателем. Отличная, в общем, техника.
Отличная, а иной раз и забавная. Именно на базе US404 Бундесвер изготавливал «Картонный танк» (официальное, между прочим, название). На лишенную грузового отсека и кабинной оболочки раму навешивался полноразмерный муляж боевой «самоходки» и получался передвижной тренировочный «стенд» для немецких военных. Шутить, однако, умели не только в наших вооруженных силах.

В Россию частным порядком было ввезено достаточно много военных 404-х, но многие из них эксплуатировались не только в немецкой армии и не только в армии вообще. Да, в Бундесвере было задействовано аж 36000 машин, но в то же время больше тысячи US 404 закупили французские войска. Помимо этого, такие (и не только, дизельные U411 и U421 с их множеством модификации были чисто «гражданскими») «унимоги» поставлялись германским пожарным и медицинским службам, силам гражданской обороны и т.п.

Отсюда и масса модификаций: со стандартной и двурядной кабиной, с бортовым кузовом, тентом, грузовой или жилой будкой, с различным навесным оборудованием, вроде лебедок или дополнительных внешних генераторов. В середине 70-х на базе US404 создали грузовую версию, перевозившую до полутора тонн груза – один из первых относительно грузоподъемных UNIMOG, который не рассматривался и не рассматривается ныне в качестве чисто коммерческого развозного транспорта.
И все же вариации с развитыми грузовыми возможностями у такой машины обязаны были появиться, что в начале семидесятых и случилось, причем благодаря заказу все того же Буденсвера. «Большие» «унимоги» поголовно комплектовались дизельными двигателями (подробнее см. таблицу моделей), большим количеством основных и понижающих передач и т.п.

Вновь остается лишь удивляться количеству «униможьих» модификаций, созданных для военных и гражданских служб. Самосвалы, траншеекопатели, кабелеукладчики, целые инженерные установки с наборами инструментов, различными генераторами и преобразователями, утепленные медицинские фургоны… А некоторые из U406 использовались в ВВС как тягачи для самолетов. «Унимоги» тех лет «прописались» в Африке, Аргентине, Австралии, Дании, Нидерландах, даже в 7-ой Армии США (уж американские-то военные крайне редко пользуют «чужую» технику) были U 406, оборудованные погрузочным и землекопным «обвесом». В дальнейшем количество вариаций росло, возможности ширились, правда, новым модернизациям подвергалось уже другое поколение UNIMOG, о котором – в следующей главе.

В заключение скажем, что в конце восьмидесятых годов завершился почти тридцатилетний цикл производства любимых многими «унимогов» с полукапотной округлой кабиной. Именно эти машины до сих пор считаются самыми распространенными, в то же время история их выпуска – самая запутанная в отношении количества сошедших с конвейера экземпляров, их модификаций и комплектаций. Скажем прямо, частенько заказ любой запчасти для современного владельца UNIMOGа тех лет превращается в увлекательный «квест» с перелопачиванием каталогов (заметьте, не электронных, а бумажных, поскольку компьютерные описания существуют только для современных машин), установлением связи с официальными представительствами, ожиданием ответов и уточнением нюансов. Однако нижеследующая таблица позволит вам немного более точно сориентироваться в многообразии выпускавшихся тогда «унимогов».

(к данной и последующим)

- В колонке «Модель» вначале указаны цифровые обозначения моделей по официальным реестрам, а в скобках – так называемые «торговые названия», под которыми та или иная модель наиболее известна широкой общественности.
- Указаны базовые модели, но не перечислены все вариации, которых на основе модельного ряда «строилось» не поддающееся конкретизации количество.
 - Большой разброс показателей мощности одних и тех же двигателей связан с тем, что одну и ту же силовую установку для разных модификаций могли неоднократно различным образом форсировать и дефорсировать .